Į svarbiausią šių metų transporto ir logistikos sektoriaus renginį – „Lietuvos transporto lyderių 2011-ieji“ apdovanojimų ceremoniją Vilniuje – atvyko bemaž 100 šios srities specialistų. Kaip ir pernai čia apdovanotos novatoriškiausios šalies vežėjų, ekspeditorių ir logistikos bendrovės bei jų vadovai.
„Metų transporto vadovo“ apdovanojimas paprastai teikiamas savo darbe ypatingą pažangą ar neįprastą patirtį parodžiusiam vadovui, galinčiam kolegoms būti pavyzdžiu. Susisiekimo viceministras Arūnas Štaras pasveikino naująjį „Metų transporto vadovą“ – Tarptautinio oro uosto generalinį direktorių Tomą Vaišvilą, sėkmingai naujam gyvenimui prikėlusį sostinės oro uostą.
Mūsų šalis garsėja tarptautinio kelių transporto bendrovėmis ir savo darbą puikiai išmanančiais vežėjais, tad vieną iš prestižiškiausių įvertinimų šioje srityje pelnė įmonė, kurios darbas šiemet išsiskyrė naujomis idėjomis, suteikusiomis šiam verslui papildomą postūmį.
Bendrovės „DKV EURO SERVICE Baltikum“ vadovas Artūras Michejenko paskelbė, jog „Lietuvos metų vežėju 2011-ieji“ tapo uostamiesčio transporto įmonė „Vlantana“, nustebinusi drąsiu žingsniu į sandėlių logistikos sritį ir didėjančiomis veiklos apimtimis. Bendrovė atsidūrė tarp didžiausių šalies vežėjų „Verslo žinių“ sudarytame šalies Transporto ir logistikos įmonių sąraše.
Dar vienos svarbios nominacijos „Lietuvos metų keleivių vežėjas 2011“ nugalėtoją paskelbė Gintautas Šlėderis, techninės priežiūros įmonių asociacijos „Transeksta“ vykdomasis direktorius. Už išmoningą transporto parko valdymo strategiją ir naujus projektus šio titulo nusipelnė bendrovė „Klaipėdos autobusų parkas“, kuri ne tik atnaujino autobusų stotį, įdiegė elektroninio bilieto sistemą, bet ir modernizavo uostamiesčio autobusus. Čia naudojami ir ekologiški dujomis varomi autobusai. Didelis dėmesys bendrovėje skiriamas patogiems ir optimaliems maršrutams kurti.
Įvertino logistikos įmones
Transporto architektais vadinami ekspeditoriai kaip niekada yra svarbūs mūsų šalies logistikos paslaugų plėtrai, tad metų ekspeditoriaus titului nominuota įmonė yra išskirtinė savo patirtimi bei projektais. „Lietuvos metų ekspeditoriaus 2011“ nominacijos nugalėtoją paskelbė nacionalinės ekspeditorių asociacijos „Lineka“ prezidentas Tautginas Sankauskas, spausdamas ranką bendrovės „Finėjas“ bendrasavininkui Audriui Zakui. Pasak T. Sankausko, ekspedijavimo patirties ir efektyvaus darbo pavyzdžių kolegos galėtų pasimokyti iš bendrovės „Finėjas“, kuri darniai sujungė kelias veiklas, tačiau tradiciškai išlieka ištikima geriausiai ekspeditorių darbo praktikai. Jos sparti plėtra ir gausybė projektų užsienyje rodo sėkmingą įmonės ekspedijavimo patirtį.
Logistikos paslaugų šalimi siekianti tapti Lietuva turi kuo didžiuotis šioje srityje, mat privatūs logistikos operatoriai jau ne pirmus metus vysto modernias tiekimo grandinės valdymo schemas, suteikia klientams sudėtingas ir tik jų poreikiams pritaikytas paslaugas. Lietuvos logistikos asociacijos prezidentas Vytautas Kudzys „Lietuvos metų logistikos operatoriumi 2011“ įvardino bendrovę „Vilniaus Tranzitas“, užtikrintai žengusią integruotos logistikos paslaugų keliu ir sėkmingai įdiegusią ne vieną logistikos naujovę Lietuvoje.
Šiemet įtraukta nauja nominacija, kurios atsiradimą paskatino sėkminga mūsų šalies geležinkelininkų veikla ir akivaizdus proveržis tarptautinėje erdvėje. „Metų geležinkelių operatorius 2011“ yra įmonė, kurios darbas tapo gražiu pavyzdžiu šios srities profesionalams.
Garbingą nominaciją laimėjusią bendrovę „VPA Logistics“ apdovanojo bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ generalinis direktorius Stasys Dailydka. „Įspūdingas bendrovės „VPA Logistics“ ilgametis darbas ir naujausia iniciatyva tapti projekto „Saulė“ operatore sulaukė Lietuvos ir Kazachstano prezidentų palaiminimo. Konteineriniam traukiniui, turinčiam sujungti Lietuvą ir Kazachstaną, reikėjo ir labai drąsios privačios iniciatyvos, kurią parodė ši bendrovė“, – sakė jis.
Kai apjungiamos skirtingos transporto rūšys, logistikos grandinė tampa kur kas sudėtingesnė, tačiau klientams intermodaliniai gabenimai užtikrina efektyvų ir greitą jų krovinių vežimą. Šios nelengvos veiklos ėmėsi jau ne vienas mūsų šalies transportininkas, tačiau tik vienas kitas projektas išties vertas „Metų intermodalinio projekto“ vardo.
Algirdas Šakalys, ministro pirmininko patarėjas, įteikdamas prizą bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ vadovui pasidžiaugė, jog bendrovė kuria Vilniaus viešąjį logistikos centrą, kuris ir toliau gerins mūsų šalies galimybes dalyvauti tarptautinėse transporto grandinėse.
Technikos nominacijos
Techninių nominacijų dalies įvertinimus pateikė kompetentinga komisija. Jos pirmininkas Kęstutis Bruzgelevičius kartu su kolegomis išbandė naujausius vilkikus. Nominacijos skiriamos taip, kad sunkvežimiai ir automobiliai titulus galėtų nešioti visus ateinančius metus, tad ir metai šalia nominacijos rašomi ne 2011-ieji, o 2012-ieji.
Vieną įstabiausių nominacijų – „Lietuvos metų pažangioji technologija 2012“ – paskelbė bendrovės „DKV EURO SERVICE Baltikum“ vadovas Artūras Michejenko. Šioje kategorijoje paprastai apdovanojama novatoriška, šiemet pristatyta technologija įdiegta sunkvežimiuose, tad ji atiteko Švedijos sunkvežimių gamintojai „Scania“, kuri visai Europai pristatė aukščiausio ekologinio standarto „Euro 6“ variklius, montuojamus į serijinius šio gamintojo sunkvežimius.
Nominacijos „Lietuvos metų komercinis automobilis 2012“ nugalėtoju tapo „Fiat Ducato“.
Komisija, šiemet bandžiusi naujus vilkikus, ieškojo mažiausiai degalų naudojančio ir efektyviausiai tą patį maršrutą galinčio įveikti sunkvežimio. Ta proga įsteigta nauja nominacija „Metų ekonomiškiausias sunkvežimis 2012“, kurios nugalėtoju tapo „MAN TG X Efficient line“.
Bendrovės „Scanbalt Trailer“ vadovė Renata Navagrudskienė paskelbė vieną svarbiausių šių rinkimų nominacijų – „Lietuvos metų vilkiku 2012“ įvardintas naujasis „Mercedes-Benz Actros“.
„Ekonomiškiausias vilkikas 2012“ paaiškėjo bandymų poligone
BFL
Vos užsiminus apie „ekonomiškiausiojo“ paieškas Lietuvoje, kur nėra specialių laboratorijų, uždarų bandymų trasų vilkikams, kai kurių sunkvežimių gamintojų gretose šmėstelėjo pašaipi abejonė. Ne visi net leido bandyti savo sunkvežimius. Esą, lauko sąlygomis išbandyti sunkvežimiai ir jų ekonomiškumo vertinimo metodika neduosianti tikrų rezultatų. Vis dėlto vertinimą parėmus naujai įdiegtų degalų taupymo techninių sprendimų skaičiumi ir efektyvumu, kartu ir praktinių važiavimų rezultatais, lyderiu tapo MAN TGX.
Iškart norime nuraminti į absoliučiai identiškas bandymo sąlygas ar vairuotojo kvalifikaciją bandžiusius apeliuoti gamintojų atstovus. Vertinimo pagrindą sudarė dvi dalys: praktinis važiavimas, 88 km ilgio trasa šalia Vilniaus, įvairiais keliais bei gamintojų technologinių naujovių, užtikrinančių mažesnes degalų sąnaudas, panaudojimas. Antroįdieji vertinimo dalis buvo lemiama. Konkurso organizatoriai pasistengė sudaryti lygias pradines technines sąlygas bandymams – panaši variklių galia (420–460 AG ), vienodas degalų kiekis bake, įprastas oro slėgis padangose, to paties modelio ir svorio „Krone“ puspriekabė, kurią mums mielai suteikė konkurso partnerė UA B „Scanbalt Trailer“. Žinodami, kad vairuoti turėtų ne taupaus vairavimo asas, žinantis visas dinamikos ar pagreičių gudrybes, o įprastu vairavimo stiliumi važiuojantis profesionalas, kreipėmės į Genadijų Tankeliuną, transporto bendrovės „Hegvita“ vadovą. Jo praktinės pastabos ir ne iš vadovėlių skaitytos vairuotojų patirtys tapo vertinga informacija vertinant „Metų vilkiko 2012“ Antroir „taupiausiojo“ titulų siekusius sunkvežimius. Taupaus vairavimo devizas žymėjo šių metų rinkimus, tad svarbūs buvo ne vien bandymų rezultatai, o tai, ką radome kiekviename naujame sunkvežimyje. Ne visi gamintojai turėjo specialiai parengtus degalams taupyti sunkvežimius, tad remtis vien važiavimų rezultatais nesiryžome. Vėjo stiprumas, žmogiškasis faktorius ir daugybė kitų objektyvių aplinkybių kuždėjo, kad vien sunaudotų degalų litrais matuoti ekonomiškumo nepavyks, juolab kad taupaus vairavimo instruktoriams vis vien pavyksta nuvažiuoti tą patį atstumą gerokai taupiau… Rekordų siekti reikėtų būtent jiems, tačiau kaip įprasta jie gyvena ne Lietuvoje. Konkursą stebėjo „Renault Trucks“ profesionalus instruktorius iš Varšuvos ir „Mercedes-Benz“ instruktorius iš Lietuvos. Jie atvyko pažiūrėti ir savo rezultatų su mūsiškiais palyginti.
Svarbiausi vertinimo kriterijai
Svarbiausia vertinimo dalis teko diegiamoms degalų taupymo technologijoms į sunkvežimius. Ne visi gamintojai jomis garsiai giriasi, tačiau visi yra atlikę pakeitimų. Nekalbame apie degalus taupančias padangas, aerodinamiką gerinančius šoninius ar viršutinius plastikinius antdėklus ar kokį kitą visiems vežėjams žinomą patobulinimą.
Kur kas įdomiau buvo įvertinti, kurie gamintojai optimizavo savo variklių darbą ir pavarų dėžių konstrukciją. Kiti žengė dar toliau – lengvino ir optimizavo tokių energijai imlių elementų kaip kompresorius, įvairios pompos, variklio aušinimo sparnuotė, žibintai ar važiuoklė darbą.
Šia linkme bene daugiausia padirbėjo Vokietijos koncernas „MAN Nutzfahrzeuge“, nes bemaž visi išvardinti elementai yra optimizuoti, kad taupytų degalus. Pernai IAA parodoje Hanoveryje MAN pristatė vilkiko TG X naują modifikaciją „EfficientLine“, galinčią 100 km nuvažiuoti sunaudojus vidutiniškai 3 litrais mažiau degalų nei ankstesnis modelis.
Įrodė bandymais
Koncerno vadovybei neliko nieko kito, kaip organizuoti didelę akciją skambiu „Consistently Efficient“ (Nepriekaištingas efektyvumas) vardu. Trys vilkikai per keturias savaites turėjo aplankyti dvi dešimtis Europos miestų ir nuvažiavę per 10 tūkst. km įrodyti skeptikams, kad naudojant šiuolaikines technologijas galima gerokai sutaupyti degalų ir sumažinti išmetamų teršalų kiekį.
Tokių skeptikų, reikia pripažinti, būta ir Lietuvoje. Kad gera šeimininkė iš kirvio koto gali išvirti skanią sriubą bemaž nuoširdžiai tikime visi. Tačiau „EfficientLine“ mūsų bandymų trasoje iš tikrųjų patvirtino esantis taupus. Tiesa, žadėtųjų 3 litrų ir 10–12 proc. degalų ekonomijos nepasiekėme, užtat mūsų trasoje „EfficientLine“ degalų prireikė mažai – 23,7 l. Tiesa, neblogesnis buvo ir „Renault Premium“ rezultatas, tačiau peržvelgus techninių patobulinimų sąrašus svarstyklės pakrypo MAN naudai. Pats praktinis važiavimas veikiau suteikė galimybę iš arti pamatyti, kaip veikia tos sistemos, bet jokiu būdu nepretenduojame į „moksliškai patvirtintus“ rezultatus. Praktinių bandymų reikšmė šiame konkurse tebuvo antraeilė.
Kai pradėjome analizuoti gamintojų pateiktus duomenis bei mūsų važinėjimo rezultatus, paaiškėjo, kad kelių procentų paklaida įmanoma visuomet, tačiau techninių naujovių sukūrimo ir įdiejigimo kvestionuoti taip lengvai kaip bandomųjų važiavimo rezultatų niekam nepavyktų. Vairuotoją gali apkaltinti nemokant vairuoti, o konstruktoriaus, kuris savo darbu patobulino agregatą ar dalį – niekaip.
MAN konstruktoriai suvokė, jog vieno kurio nors prietaiso ar agregato tobulinimas negali duoti laukiamų rezultatų, jei, pavyzdžiui, tobuliausias variklis nederės su transmisija ir važiuokle arba maksimalus greitis nebus apribotas iki 85 km/val., o oro kompresorius bei kiti agregatai netaupys energijos, nebus lengvesni. Jei nuolat optimalius variklio sūkius išlaikanti pavarų dėžė atkakliai mažins vidutinį sunkvežimio greitį. Jei inžinieriaus pastangų taupyti degalus nepalaikys vairuotojas, o jo – vežėjas, dėl prastos darbo organizacijos nuolat reikalaujantis skubėti.
Tokių „jei“ – devynios galybės. Konkurencinėje kovoje laimi tas gamintojas, kuris pajėgia kuo daugiau jų suderinti. MAN operacinė veiklos efektyvinimo sistema ir tapo dirigentu, kuriam turėjo paklusti visų sunkvežimio detalių, mazgų, agregatų bei valdymo sistemų kūrėjai, pradedant dizaineriais bei ergonomikos specialistais ir baigiant sudėtingiausių elektroninių sistemų dievais. Atsisakyta nuolat veikiančio oro kompresoriaus. Dabar jis įsijungia tik tada, kai davikliai praneša, jog oro slėgis sistemoje nukrito iki nustatytos ribos ir resiverius būtina papildyti. Kodėl anksčiau tai nepadaryta? Ir tada pagalvoji, jog tie keli litrai – visai nedaug, ateityje, matyt, dar bus aibė įvairiausių mažųjų gudrybių, apie kurias iki šiol nebuvo pagalvota.
„Metų pažangioji technologija “: EGR + SCR = Euro 6
Scania
Kas išties naujo šiemet buvo baigta sunkvežimių technologijų kūrėjų dirbtuvėse? Su tokiu klausimu komisija, vertinusi pažangias technologijas, ieškojo pretendentų. Skambus iššūkis „Euro 6“ šiandien jau tapo realybe ir jokia paslaptis, kad technologiją laboratorijose turi bemaž visi didieji Europos sunkvežimių gamintojai. Tik keli juos ryžosi anksčiau už kolegas diegti į parduodamus sunkvežimius. Pirmoji kompanija – Švedijos sunkiosios technikos gamintojas „Scania“.
Lotyniškoji pietryčių Švedijos provincijos Skone vardo forma – Terra Scania, t. y. Skanijos žemė – jau senokai tapo vienu iš sunkvežimių kokybės simbolių. Nieko nuostabaus: kai moksliniams tyrimams skiriami milžiniški pinigai, kai gamyklos moksliniame centre Sioderteljės miestelyje šalia Stokholmo dirba apie 1200 darbuotojų, o jų pasiūlymai įgyvendinami žaibiškai, čia surinkti sunkvežimiai tampa patikimi, patvarūs, galingi ir ekonomiški. Nieko nuostabaus ir tai, jog jie nuolat modernizuojami. Čia ryžtingai tęsiamos geriausios tradicijos, tobulinami pasiteisinę sprendimai, šalinami trūkumai, aptikti eksploatuojant sunkvežimius įvairiausiomis klimatinėmis sąlygomis, remontuojant juos ir moderniausiuose servisuose, ir vos ne pakelės užeigose.
XXI a. pradžios Europa gyveno „Euro 4–5–6“ ekologinių normų idėjomis, kurios turėjo tapti panacėja nuo ekologinių žemyno negandų. Inžinieriai vertėsi per galvą kurdami naujas sistemas, sunkvežimiai darėsi vis švaresni, tačiau ir vis sudėtingesni, brangesni ir reikalaujantys vis kvalifikuotesnio aptarnavimo.
Ir štai – kulminacija! Švedų inžinieriai padarė tai, kas dar visai neseniai atrodė neįmanoma: „Scania“ praneša, jog gamina ir vežėjams įsigyti siūlo naujutėlaičių 440 ir 480 AG vilkikų su „Euro 6“ ekologinio standarto varikliais. Kalbėti apie šio standarto įdiegimo pasekmes bus galima remiantis ne prielaidomis ar spėlionėmis, o realiais masinės jų eksploatacijos teikiamais faktais.
„Euro 4“ ir „Euro 5“ „Scania“ variklius pažįstantys specialistai, ko gero, bus šokiruoti, išvydę savo seną gerą pažįstamą DC13 variklį, kuris jiems dabar pristatomas …. kaip didelė naujovė. Iš pirmo žvilgsnio viskas čia taip pat, kaip ir ankstesniuose šios bendrovės varikliuose: ta pati Common rail sistema, tik čia ji vadinama XPI, ta pati kintamos geometrijos turbina VGT sistemoje, tie patys EGR bei SCR sistemų agregatai. Tik anksčiau jie tarsi garsiosios sesutės, nesueinančios per kalnelį, triūsdavo kiekviena sau, o dabar štai dirba ranka rankon. Kažkada šito net įsivaizduoti buvo neįmanoma, o jau įgyvendinti…
Pirmieji bandymai
„Scania“ inžinieriai pirmieji Europoje įveikė techninę problemą, kuri dar visai neseniai atrodė neįveikiama. Ir svarbiausia, kad pasiekė tai vadovaudamiesi jau daugybę metų šioje bendrovėje veikiančiu modulinės konstrukcijos principu. Nepripažindami revoliucijų jie nuosekliai tobulino tai, kas buvo įkūnyta ankstesnių kartų varikliuose, todėl nieko nuostabaus, kad naujajam varikliui neprireikė, kaip kolegoms Vokietijoje, kurti naujo vilkiko. Jis be didesnių problemų tilpo senojo vietoje ir yra tiek panašus į jį, kad tik dviejų ekologiją užtikrinančių sistemų EGR bei SCR detalės bei neįprastai didelis integruoto duslintuvo korpusas (jame yra ne tik pats duslintuvas, bet ir kietųjų dalelių filtras DPF bei nauja „AdBlue“ tirpalo dozavimo bei jo likučių neutralizavimo sistemos) išduoda, jog DC13-ajame įvyko esminės permainos.
Pasižiūrėkime į jas iš arčiau. Prieš kelerius metus „Scania“ inžinieriai, sukūrę EGR sistemos „Euro 4“ ir „Euro 5“ lygio variklius, turėjo vilties, kad ir „Euro 6“ normoms pasiekti nereikės atidirbusių dujų neutralizatoriaus „AdBlue“. Deja, norint penkis kartus sumažinti azoto oksidų ir šešis kartus kietųjų dalelių skaičių, nei EGR sistemos, nei filtro galių atskirai nepakako. Jau prieš kelerius metus tapo aišku: šį uždavinį įmanoma išspręsti tik mobilizavus šių abiejų sistemų galimybes. Tačiau ir atskirai tos sesutės gana kaprizingos, o jau paprašytos dirbti kartu… Tai joms slėgis netinka, tai temperatūra, tačiau blogiausia tai, jog reikalavimai dažnai iš esmės skiriasi. Stengdamiesi juos suderinti inžinieriai ieškojo ir rado pačių netikėčiausių sprendimų. Štai, pavyzdžiui, nauja sklendė (droselis) oro tiekimo magistralėje. Iki šiol visi žinojo tokią esant atidirbusių dujų išleidimo sistemoje. Ji priveriama užvedant šaltą variklį (taip jis greičiau įšyla iki darbinės temperatūros), o reikalui esant tampa varikliniu stabdžiu. Tuo tarpu sklendės oro įleidimo trakte paskirtis – neleisti varikliui atvėsti daugiau negu reikia, nes recirkuliacijos sistema į cilindrus turi grąžinti tam tikros temperatūros ir tam tikrą kiekį (jis čia, beje, sumažintas nuo 30 iki 25 proc.) atidirbusių dujų, kitaip kenčia ekologija. Vardan jos sukurta dar viena sistema – ASC. Jos paskirtis – neutralizuoti „AdBlue“ likučius, likusius atidirbusių dujų neutralizavimo reakcijoje.
Taigi „Euro 6“ variklius jau turime. Kas toliau? „Euro 7–8–9“…? Kiek tai gali tęstis? Nespėliokime. Bet galime būti tikri, jog „Scania“ mokslinio centro gelmėse jau ieškoma atsakymų į šiuos klausimus.
„Metų vilkikas 2012“: neatremiamos naujovės
Mercedes Benz
Ryžtingasis revoliucionierius „Actros“ iš „Mercedes-Benz“ dvaro šiemet tapo „Lietuvos metų vilkiku 2012“, taip pat ir tarptautiniu 2012-ųjų metų sunkvežimiu. Naujos technologijos, varikliai ir gausybė dizaino bei funkcinių naujovių vertintojams tiesiog nepaliko kito pasirinkimo svarbiausiam titului suteikti.
Vos pažvelgęs į kampuotą jo veidą su grėsmingu juodu smakru pajunti, jog šitas eis nieko nepaisydamas ir prieš nieką nesustodamas. Brutali jėga, rodos, veržiasi per visas variklio dangtyje esančias angas. Tačiau kabinoje – vaizdas visiškai priešingas: kiek kampuotos, tačiau vis dėlto lanksčios persipinančios linijos pusračiu apgaubia vairuotoją, itin jaukiai ir patogiai įsikuriantį „kambaryje“ su lygiomis grindimis. Ir estetikos, ir ergonomikos požiūriu kabina atrodo puikiai. Nėra abejonės, daugeliui vairuotojų ji patiks.
Kaip, beje ir važiuoklė. Tuos, kam teko dirbti su ankstesnių laidų „aktrosais“, ji iš karto papirks, nes dabar vilkikas ant kelio stovi taip stabiliai, jog galės varžytis su pripažintais šios „rungties“ lyderiais. Dėl keturių oro pagalvių, galinės ašies naujoviškos kreipiamosios sistemos bei praplatinto rėmo ji jau nesiūbuoja ir nelinguoja kelio nelygumuose. Didesnis skersinis stabilumas, mažesni svyravimai ir gerokai tikslesnė vairo pavara su pagerinta vairo kinematika reikalauja mažiau korekcijų vairu, tad vairuotojui reikia kur kas mažiau „gaudyti“ kelią. Nėra abejonės, jog šie sprendimai gerokai palengvins vairuotojų gyvenimą ir pasitarnaus eismo saugumui.
Transmisijos naujienos
Tiems patiems tikslams pasitarnaus ir trečios kartos automatinė pavarų dėžė „PowerShift 3“. Jos valdymas šiame modelyje pakeitė gyvenamąją vietą – iš dešiniojo ranktūrio persikėlė po vairu taip pat dešinėje pusėje ir tapo tušinuko dydžio svirtele. Toks sprendimas, kad ir ne naujas, vis dėlto labai vykęs: ranktūris dabar yra tik ranktūris ir naudojamas pagal paskirtį tik tada, kai jo reikia. Iš principo tai galima būtų laikyti smulkmena, neverta didesnio dėmesio, jei ne pati pavarų dėžė. Nėra ko slėpti, pirmosios kartos šio koncerno automatai smarkiai pasitarnavo, kad vairuotojai imtų nekęsti jų visų. Tiesos vardan reikėtų pasakyti, jog tuo metu ne ką geresni buvo ir kitų gamintojų automatai. Ilgai galvojantys, ne mažiau lėtai bei grubiai perjunginėjantys pavaras jie žiauriai mažindavo sunkvežimio vidutinį greitį, o kalnuose vairuotojus paversdavo savo neryžtingumo įkaitais. Antrosios kartos automatai pagaliau pavijo konkurentus, o kai kuriose vietose juos netgi ėmė lenkti. Tačiau ir jiems vairuotojai dar turėdavo pagelbėti, ypač kalnuose, kur standartiniai pavarų perjungimo algoritmai buvo bejėgiai dėl nuolat ir pernelyg greit besikeičiančios situacijos kelyje. Dabartinis „PowerShift“ variantas jau galės patenkinti visus vairuotojų lūkesčius: automatas pavaras jungia itin tiksliai ir sklandžiai, vairuotojams noro perimti vadovavimą į savo rankas, ko gero, jau nekils.
Ištverminga širdis
Galingi, ekonomiški ir ypač patikimi varikliai visados buvo šio koncerno pasididžiavimas. Deja, ankstesniems V formos varikliams dėl konstrukcijos ypatybių niekaip nepavyko įpūsti „Euro 6“ dvasios, tad teko imtis vienaeilių. Juolab kad jie jau beveik buvo: dar prieš kelerius metus spaudoje mirgėte mirgėjo pranešimai apie tai, kad „Mercedes-Benz“ kuria „pasaulinį“ „Euro 6“ lygio dyzelį, kuris bus montuojamas visuose šio koncerno didžiuosiuose sunkvežimiuose. Netgi tuose, kurie gaminami ne Europoje. Jis, be abejo, buvo sukurtas. Neveltui liaudies priežodis sako: nėra to blogo, kad neišeitų į gera. Flagmanas ta proga gavo ne tik naują variklį, bet ir naują kabiną. Senoji skrybėlė netilpo ant naujos galvos – naujos važiuoklės su naujuoju varikliu. Koncernas buvo „pasmerktas“ kurti ir naują kabiną. Taigi dabar turime iš esmės naują vilkiką senuoju „Actros“ vardu. „Mercedes-Benz“ visuose savo reklaminiuose leidiniuose tvirtina, jog tai – revoliucinis modelis. Toks pareiškimas iš esmės neturėtų stebinti: šio koncerno inžinieriai – bene didžiausi revoliucionieriai pasaulyje tarp sunkvežimių gamintojų. O revoliucingiausias jų kūrinys – Actros“. Ne tik šis, ketvirtosios kartos, visi kiti iki šiolei buvę – taip pat. Vienintelis klausimas – toks teiginys tėra rinkodaros triukas ar vis dėlto iš tikrųjų turime modelį, atveriantį kelius naujovėms, apie kurias tik skaitėme ir girdėjome informacijose iš mokslininkų laboratorijų?
Norint atsakyti į šį klausimą žmonėms, atskiriantiems pelus nuo grūdų, reikia išsiaiškinti, kokie nauji agregatai ir ištisos sistemos yra šiame sunkvežimyje. Jų aibė! Vien naujovių išvardijimui reikėtų atskiro straipsnio. Paprasčiau būtų patikėti specialistais, jau aštuntąjį kartą „Mercedes-Benz“ sunkvežimius tarptautiniame konkurse „Truck of the Year…“ pripažįstančiais geriausiais iš geriausių. Tradicijų laužymo kelias – ne tik rizikingas užsiėmimas, jis mus gena pirmyn.
„Metų komercinis automobilis 2012“: dukatas ir pelenuos žiba
Fiat
Prieš tris dešimtis metų prancūzų bei italų automobilių gamintojai, siekdami atsispirti vokiškų mažųjų komercinės paskirties automobilių ekspansijai, suvienijo jėgas ir ryžosi tais laikais neregėtam eksperimentui: ėmė gaminti techniniu požiūriu beveik identiškus, tačiau skirtingais vardais vadinamus modelius. Taip Pietų Europoje netrukus atsirado trys trynukų kompanijos, be kurių šiuolaikinis komercinis transportas būtų sunkiai įsivaizduojamas.
Pradžią šiai idėjai davė 1973 m. FIAT bei „Citroen“ inžinierių bei dizainerių pastangomis sukurtas furgonas kodiniu pavadinimu 242. Retkarčiais tų laikų veteranus dar ir šiandien galima pamatyti miestų gatvėse, tik „Citroen“ važinėja paženklinti simboliais C25, „Peugeot“ – J5, o štai FIAT tapo viduramžių laikų pinigų pavadinimų serijos pradininku. Taip FIAT dėka iš naujo atgijo dukatai, talentai, skudai, fiorinai…
Dukatas – auksinis Venecijos imperijos klestėjimo simbolis, bene labiausiai tiko populiariausiam šio koncerno komerciniam automobiliui. Šlovę jam pelnė ne tik puikus kainos ir kokybės santykis, bet ir modifikacijų pasirinkimo milžiniškos galimybės. Priekiniai varantys ratai didino pravažumo galimybes bei automobilio stabilumą kelyje, o bazės, kėbulo ilgio bei aukščio variantai leido kurti pačios įvairiausios paskirties, keliamosios galios bei kėbulo tūrio variantus.
Pats naujausias, tik šiemet pasirodęs „Ducato“ – jau šeštoji šio modelio karta. Oficialiai – šeštoji, tačiau ar naujos širdies transplantacija, iš esmės nekeičianti modelio esminių techninių charakteristikų, leidžia jį laikyti nauja karta? Dėl tokio naujumo gal ir galima būtų abejoti, jei ne viena aplinkybė: naujieji FIAT „MultiJet“ sistemos varikliai atitinka „Euro 5“ lygį ir nepareikalavo perdarinėti ar net iš naujo kurti kėbulo dalį, kurioje „gyvena“ variklis. Taigi perėjimas į naują ir aukštesnį techninį bei ekologinį lygį inžinieriams buvo neskausmingas, reikia tikėtis, toks jis bus ir FIAT produkcijos vartotojams.
O jiems rūpės pagrindinis klausimas – kas naujajame modelyje yra nauja ir kiek tai kainuos?
Pagrindinė ir svarbiausioji naujiena – permainos po variklio dangčiu. Čia įsikūrė keturi nauji „Multi- Jet“ serijos varikliai: 115 „MultiJet“ (115 AG ir 280 Nm esant 1500 aps./min); 130 „MultiJet“ (130 AG ir 320 Nm esant 1800 aps./min); 150 „MultiJet“ (148 AG ir 350 Nm esant 1500 aps./min) ir 180 „MultiJet“ (177 AG ir 400 Nm esant 1400 aps./ min). Visi, žinoma, Common Rail sistemos, o du pastarieji – ir su kintamos geometrijos turbinomis.
Sausas variklio parametrų išvardijimas prašyte prašosi komentarų.
Pirmiausiai derėtų atkreipti dėmesį, jog šioje „Ducato“ šeimynoje neliko 2,2 l (100 AG ) variklių. Jų vietą užėmė mažesnio darbo tūrio (1956 cm3), tačiau galingesni ir didesnį sukimo momentą turintys varikliai. Populiariausiųjų 2,3 l variklių grupėje dabar yra dvi modifikacijos: viena su kintamos geometrijos turbina, kita – be jos. Pirmosios galingumas didesnis beveik 20 AG (14 proc.), o sukimo momentas 30 Nm (9,3 proc.), tačiau degalų sąnaudos ir maksimalus greitis automobilių su šiais varikliais – vienodas. O štai 3 l darbo tūrio variklis kai kam jau bus pažįstamas – tokie kiek ankstėliau pradėti montuoti IVECO „Daily“ šeimynos kai kuriose modifikacijose. Iš permainų būtina paminėti dar vieną variklį, kurio analogas taip pat pažįstamas iš IVECO šeimynos – „Ducato Natural Power“. Šio variklio pavadinimas sako, jog jis turėtų dirbti kuo nors natūraliu. Taip ir yra – suslėgtomis gamtinėmis dujomis. Pasaulyje tai žinoma CNG (Compressed Natural Gas) vardu. „Ducato“ CNG 3 l jėgainė pasiekia 136 AG ir maksimalų 350 Nm sukimo momentą esant 1500 aps./min. Kadangi šie degalai ne tik ekologiški, bet ir žymiai pigesni už dyzeliną, Europoje sparčiai daugėja (ypač distribucijos srityje) natūraliomis dujomis dirbančių mašinų. Toli gražu ne visi vairuotojai džiaugiasi galimybe dirbti tokiais automobiliais, tačiau „Ducato“ CNG turėtų patikti ir didžiausiems skeptikams dėl fantastiškos tokio automobilio dinamikos: 100 km/val. greitis pasiekiamas per 13,9 sek., o nuo 60 iki 100 km/val. spurtuojama vos per 10,1 sek. Pasibaigus dujoms iki artimiausios degalinės galima nuvažiuoti benzinu, užvedimui bei apsidraudimui skirtas 15 l benzino bakas. Pagrindinis degalų tiekimo šaltinis – po furgono grindimis įtaisyti penki dujų balionai, kuriuose telpa 220 l arba 37,4 kg suslėgtų gamtinių dujų. Jų pakanka nuvažiuoti apie 400 km esant vidutinėms sąnaudoms 9,3 kg/100 km. Miesto automobiliui, sutikite, visai neblogas rezultatas.