„IVECO Trakker“ – atšiauriausioms sąlygoms
Iveco
Pažintis su kai kuriais modeliais prasideda taip netikėtai ir tokiomis nepaprastomis aplinkybėmis, kad arba ilgam sužadinamas domėjimasis jų „biografija“, arba, priešingai, jie pasmerkiami užmarščiai. Žinodama šitai koncerno IVECO vadovybė naująją populiaraus sunkvežimio „Trakker“ versiją žurnalistams pristatė bene šiauriausioje Europos saloje Magerioja. Į ją norvegai nusprendė nutiesti 8 km ilgio povandeninį tunelį. Prieš jį pastatant buvo paskelbtas konkursas savivarčiams pirkti, kurį laimėjo IVECO , tad apie pusšimtį „Trakker“ iš ankšto turėjo išgabenti milijonus tonų uolienos ir atgabenti visa, ko reikia tokiai statybai. Darbą ypač sunkino amžino įšalo sąlygos ir specialus tokiose statybose naudojamas cementas: po dienos darbų nenuplovęs mašinos arba vairuotojo batų, rytoj juos rasi pavirtusius į akmens luitą.
Po trumpo instruktažo kelionė žemyn – kaip į tikrą pragarą. Betono košė po ratais slidi lyg ledas, tad prie stabdžių prisiliesti nevalia. Judėti tunelyje galima tik pagal dispečerio komandą, kad tam tikroje šiek tiek paplatintoje tunelio vietoje galėtum prasilenkti su į kalną kylančiu kolega. Greitis vos 3–4 km/val., o dyzelis, jaučiu, riaumoja tarsi įkalnėje, tachometro rodyklė sako, jog variklis dirba visa galia. Ankšti juodi skliautai, kuriuos per vandens garų debesis vos išplėšia prožektoriai, atrodo, tuoj tuoj praris. O ten, apačioje, milžiniškas trijų metrų ilgio grąžtas, sumontuotas ant traktoriaus važiuoklės, skliauto gale gręžia skyles, į kurias bus sudėti sprogmenys. „Norite fotografuoti? Galima, bet nepatariu“, – leidžia instruktorius. Su kolega iššokame iš kabinos ir patenkame į tokią kakofoniją, kad galva, rodos, sprogs. Žmonių darbo pamainos čia tęsiasi vos keturias valandas, o technika dirba visą dieną be sustojimo. Po kelių akimirkų už mūsų nugarų pasigirsta baisus trenksmas – tai uoliena pasipylė į sunkvežimio kėbulą. Vėl vėžlio žingsniu atgal į kalną, kol pagaliau viršuje apakina net ir vidurdienį aukščiau sprindžio nepakylanti poliarinė saulė.
Nuo šiol į šiuos darbininkus žiūriu su didele pagarba, juo labiau kad mačiau juos ir Afrikoje, ir Rusijoje, BAM-o statybose, ir Italijos marmuro skaldykloje, ir kitose ekstremaliose vietose. Šiandien šiems sunkvežimiams Lietuva – ne pati geriausia vieta. Apmirė statybos, su jomis apmirė ir žvyro, molio karjerai, anksčiau teikę prieglobstį įvairiausių Europos sunkvežimių populiacijoms. Todėl gamintojo atstovai aktyviau siūlo tik vieną iš populiariausių šios šeimynos modifikacijų ir patį kukliausią jos variantą „Trakker“ AD 190T31W (E4). Žinantys IVECO modelių kodavimo sistemą lengvai iššifruos, jog tai yra 19 t klasės 4×2 ratų formulės sunkvežimis, turintis „Active Day“ (trumpąją) kabiną ir 310 AG Euro 4 lygio „Cursor 8“ variklį. Daugelis sunkvežimio techninių duomenų yra puiki iliustracija, kaip turi atrodyti toks sunkvežimis. Norėčiau atkreipti dėmesį į variklio sukimo momento kreivę, beje, būdingą visiems šios bendrovės varikliams – itin platų apsukų diapazoną, kuriame išsaugomas maksimalus sukimo momentas. Labai greitai maksimumą pasiekusi kreivė tame pačiame lygyje išlieka gana ilgai, o tai reiškia, kad važiavimas bus itin stabilus, vairuotojui nereikės nuolat makaluoti pavarų svirtimi, kad pavara atitiktų kelio sąlygas. Bekelėje turėti galios atsargą visada aktualu.
Smėlio karjerų generolas MAN TGS
Man
Kuo ypatingas TGS? Kaip nėra dviejų vienodų daktiloskopinių atspaudų, taip nėra dviejų vienodų statybų, net jeigu statoma pagal tą patį kartotinį projektą. Taigi ir statybų technika turi būti skirtinga. Vienose statybų aikštelėse visiškai pakanka įprastų 4×2 ratų formulės sunkvežimių, o kitose ir MAN 8×8 sunkiai susidoroja su užduotimis. Tačiau bene paradoksaliausia yra tai, jog abiem atvejais statybininkai susiduria su analogiškomis problemomis, kai situacija pareikalauja kitokios technikos, negu buvo užsakyta. Kam varinėti (juo labiau į miestą) didelį visais ratais varomą sunkvežimį, kai visiškai pakaktų standartinio 4×2. Ir atvirkščiai – geresniems keliams ar lengvai bekelei pritaikyto 4×2 sunkvežimio vairuotojas, atvykęs į statybų aikštelę ir pamatęs, kas čia darosi, supranta, jog atgalios jį su visu sunkvežimiu teks išnešti ant rankų. Statybų asai pasakys – tai ne problema: visada galima pasinaudoti sunkvežimiu su ratų formule 4×4. Ir jie bus teisūs: visi varomi ratai gelbsti statybininkus dažnai. Tačiau bet kuris ekonomistas pasakys: pasiutot, vyrai, ar žinot, kiek toks sunkvežimis kainuoja, ar žinot, kiek kainuoja jo nuoma? Po ilgų ir dažniausiai emocingų diskusijų toks sunkvežimis vis dėlto nuomojamas. MAN konstruktoriai tokių scenų, matyt, prisižiūrėjo nemažai. Visi – ir statybininkai, ir gamybininkai – puikiai suprato: papildoma skirstomoji dėžė, velenas, nuolat įjungta arba vairuotojo įjungiama priekinių ratų pavara – ne pats geriausias sprendimas. Daugėja papildomų agregatų ir detalių, vadinasi, didėja trinties porų skaičius, didėja automobilio svoris, taigi didėja ir kuro, ir eksploatacijos sąnaudos, o keliamoji galia mažėja. MAN pasiūlė į standartinį 4×2 variantą montuoti hidromotorą. Slovakija, Žilinos miestelio apylinkėse plytintis dolomitų karjeras. MAN jame surengė savivarčių šou: iš pradžių neįtikėtinus pokštus krėtė profesionalūs vairuotojai, o paskui prie įvairiausių modifikacijų sunkvežimių vairų sėdo žurnalistai. Apšilimui – kelias pažymėtas gairelėmis. Kelias – ne tas žodis, stadiono dydžio purvo vonia, kurios nei pereisi, nei perplauksi. Nusileidęs į ją turi „drąsiai važiuoti“. „Gal, – sakau instruktoriui, – plaukti?“. „Ne, – juokiasi slovakas, – važiuosim, įjunk štai šitą.“ Ant to „šito“ – užrašas „HydroDrive“. Prieš penkerius metus hidromotoras, reikalui esant varantis priekinius ratus, buvo pasaulinio masto naujiena. Atsargiai pasuku „šitą“ ir girdžiu – kažkur ėmė dirbti siurblys. Jau buvau skaitęs, kad dabar tas aukšto slėgio siurblys ims sukti du priekiniuose ratuose įmontuotus hidrostatinius variklius, kurie savo ruožtu ims sukti ratus. Iki pat langų trykšteli purvo fontanai, mes lyg ir važiuojam. O gal plaukiam? Vis dėlto važiuojam, nes MAN, kad ir sunkiai, bet klusniai rieda tarp gairelių. „O jei sustosiu, – klausiamai žiūriu į instruktorių, – ar turėsit malūnsparnį?“. „Sustok“, – ramiai pro langą žvelgia mano angelas sargas. Sustoju. Palaukiam valandėlę ir vėl pirmyn, be problemų ir nuotykių. Ir staiga nublanksta visa statybų romantika: negi taip paprastai privažiuosi prie kiekvieno objekto, nereikės traktorių, nereikės murkdytis po balas, bandant užkabinti šlapią, sunkų ir slidų trosą. Slovakui romantikos negaila, jis daugybę metų vairavęs įvairių firmų savivarčius įsitaisė reumatą ir dabar iš tolo bijo šalto vandens. Užtat pasitiki MAN TGS montuojamu „HydroDrive“ – jis nė karto nepavedė.
Sistemos svoris 240 kg, jai nereikia specialios priežiūros, užtenka kas 120 tūkst. km pakeisti alyvą. Keliamoji galia, lyginant su analogišku 4×4 sunkvežimiu, padidėja 440 kg. Kaina, be abejo, taip pat padidėja, tačiau ne dramatiškai. Toliau reikėtų skaičiuoti kuro bei techninės priežiūros sąnaudas, įvertinti sugaištą laiką prastovose remontui, pervežamų medžiagų kiekį, užmokestį už atliktą darbą ir kitus dalykus, apie kuriuos geriau išmano ekonomistai. Ir pasirodys, kad dvi iš trijų šalių (verslininkas, ekonomistas ir vairuotojas) pasisakys už šį MAN su „HydroDrive“ sistema. Vežėjui beliks apsispręsti, juo labiau kad su šia sistema dabar galima užsisakyti ir naujuosius sunkvežimius TGS.
„Renault Kerax“ – statybininkas su prancūzišku šarmu
Renault
Naujajame „Kerax“ įkūnyta sena įmonės istorija, kurią pradėjo talentingas inžinierius ir lenktynininkas Lui Renault. Milžiniškas įdirbis konstruojant įvairiausio dydžio bei galimybių lengvuosius automobilius bei sunkvežimius šiai bendrovei leido sukaupti milžinišką kūrybinį potencialą, kurį matai vos ne kiekviename šio koncerno modelyje. „Kerax“ tarp jų užima ypatingą vietą. Ypatingą vien jau todėl, kad likimo jam buvo skirta darbuotis statybų pramonėje, nepasižyminčioje, švelniai tariant, mandagia aplinka ir rūpestinga priežiūra, o dizaineriai suteikė jam tokių bruožų, kokių nerasi ir „kilnesnės“ paskirties sunkvežimiuose. Stengdamiesi prisitaikyti prie vartotojų konkrečių poreikių „Renault“ inžinieriai pasiūlė tris šios šeimynos variantus: lengvąjį (21–32 t), vidutinį (38 t) ir sunkųjį (48 t). Atitinkama ir šios šeimynos konfigūracija: ratų formulės 4×2,4×4, 6×4, 6×6 ir 8×4. Rinkis, ko širdis geidžia ir ką piniginė leidžia…
Žvyro karjerų peizažas panašus, ko gero, visame pasaulyje: rūsti aplinka, ir žmones, ir techniką alinantis darbas – bene puikiausia vieta susipažinti su naujų modelių galimybėmis. Vidudienį saulė čia pleškina be gailesčio. Mėnulio paviršių primenantis peizažas gena žmones į pavėsį, o kadangi ko nors metančio šešėlį aplink nėra, išsigelbėjimu tampa „Kerax“. Kartu tai puiki proga įdėmiai apžiūrėti, ko jis vertas.
Į akis krito Prancūzijos dizainerių komforto supratimas ir pastangos jį įkūnyti. Dar visai neseniai sunkvežimiai buvo grubios jėgos ir kirviu tašyto daikto simbolis. Vairuotojas, kurio profesijos pavadinimas kildinamas iš prancūziškojo žodžio chauffeur, reiškiančio kūrikas, iš esmės nedaug kuo ir skyrėsi nuo kūriko: jo darbo vieta buvo žiemą šalta, o vasarą tvanki, smirdinti benzinu, dyzelinu, alyva ir dar kuo tik nori. Ilgą laiką vairuotojo profesiją gaubė tam tikra romantikos aureolė, tad norinčiųjų užsiimti šia veikla netrūko. Bet laikai keitėsi, keitėsi ir žmonių bei technikos santykis. Gaila, tačiau tik XX a. antroje pusėje buvo suvokta, kad ne žmogus turi tarnauti technikai, o technika žmogui.
„Kerax“ yra ergonomiško dizaino pavyzdys. Atsparios ir praktiškos naujos važiuoklės, pagamintos pagal moderniausias technikos naujoves, naujas variklis, šiuolaikiška stabdžių sistema, kabinos interjeras. Šis sunkvežimis išpildo visus statybų bendrovių lūkesčius. Būtent tokį įspūdį „Kerax“ ir paliko: jaučiausi jame itin patogiai, važinėjau juo tarsi lengvuoju automobiliu ir su siaubu prisiminiau, kaip seniai, dar tais laikais, kai „Magirus Deutz“ dar nepriklausė IVECO , šiuo automobiliu teko įveikti apie 90 km Buriatijos autonominės respublikos kelių. Pakartoti tokios kelionės nenorėčiau nė už ką, o štai „Kerax“ liks atmintyje kaip vienas iš komfortiškiausių statyboms skirtų sunkvežimių.
„Mercedes-Benz Actros“: tvirta elegancija
Mercedes-Benz
Šios markės sunkvežimiai Lietuvoje dalijasi didelę rinkos dalį tik su dar vienu Vokietijos gamintoju, tad naujajame „Actros“ bandėme rasti atsakymus, kas taip traukia jų pirkėjus?
Neslėpkime, kad daug ką lemia tradicijos, o jomis šiame segmente pasigirti gali ne visi gamintojai, kaip ir sunkvežimių ašių komponuotėmis nuo 4×2 iki 8×8 ir dar visais varomais ratais. Antras argumentas – patikimumas ir laiko patikrinti sprendimai. Jie aukšti, labai aukšti, tad tarakonais šiuos universalius sunkvežimius praminė veikiausiai dėl jų greičio ir gero pravažumo. Tokioms asociacijoms sustiprinti greičiausiai pasitarnavo 6 ar 8 ratai ir įspūdingas aukštis kartu su griežtu, ilgu kėbulu. Šie sunkvežimiai uždirba pinigus tik tuo atveju, jei spėja laiku ir kuo dažniau pristatyti visas statybų duonos rūšis: žvyrą, asfaltą, skaldą, smėlį, gruntą. Tačiau vairuojant tokios konstrukcijos savivartį yra svarbių niuansų, kuriuos žinoti – būtina. Juk savivarčio svorio centras vežant krovinį yra gana aukštai. Virsti jis gali per dideliu greičiu įlėkus į posūkį ar privažiavus karjere kokį statų šlaitą, taip pat visai nesunku apgadinti pakabą ar kėbulą, jei nesilaikysi tam tikrų vairavimo taisyklių.
Naujojo „Actros“ dizaineriai šįkart dėmesį sutelkė į saugumą ir grožį. Naujas, dinamiškas automobilio priekis, ryškios grotelės ir išraiškingi žibintai turi kelių flagmano „Actros V8“ bruožų. Vidus taip pat atspindi naujausius dizaino pokyčius: modernus prietaisų skydelis, patogios valdymo svirtys, informacinis ekranas.
Markės gerbėjai gali užsakyti ir šviečiančią „Mercedes-Benz“ žvaigždę, kuri dėl specialaus apšvietimo sutemus spindės konkurentų ar kolegų akyse. Šį grožį saugo itin tvirto 3 mm plieno apsaugos varikliui ir radiatoriui bei degalų bakui, o plastiko dalys, tokios kaip veidrodėlių nugarėlės, atsparios įbrėžimams. Dešimtis tonų sveriantį galiūną sustabdyti padeda naujos kartos „Telligent“ stabdžių sistema, veikianti su daugybe stabilumą gerinančių elektroninių sistemų. Ji gali būti komplektuojama su diskiniais stabdžiais visoms ašims. Už sklandų važiavimą sunkiais keliais čia atsakinga 12 pavarų „PowerShift Offroad“ greičių dėžė, kuri derinama su daugybe variklių – nuo 320 AG iki 598 AG. Sunkvežimiui pradėjus klimpti įsijungia taip vadinamoji įsiūbavimo (Rocking) programa, galimos ir 4 atbulinės pavaros. Pakabos aukštis taip pat gali būti keičiamas naudojant specialų pakėlimo jutiklį, jei važiuoti tenka itin pavojinga atkarpa. Lietaus ir saulės spindulių jutikliai taip pat gelbsti intensyviai vairuojant, kai nėra laiko jungti valytuvų svirtį ar dengtis akis nuo skaisčios saulės.
Bandymuose įsitikinome, kad šie sunkvežimiai puikiai manevruoja ir stačiose įkalnėse, ir nuokalnėse. Net ir pačios klampiausios trasos šiems galiūnams tėra lengva treniruotė, kurios pabaigoje belieka ieškoti artimiausios plovyklos.
DAF CF lyg skrajojantis olandas
DAF
Bandydami šiuos ryškiai geltona spalva šviečiančius savivarčius Lietuvos karjeruose žavėjimosi šūksnių neslėpė juose dalyvavę karjerų savininkai ir statybų įmonių atstovai. Išsiskiriančia stilinga ir erdvia kabina, nauju galingų, efektyvių ir švarių variklių diapazonu ir plačiu važiuoklės ir ašių konfigūracijos pasirinkimu naujoji CF serija tikrai atkreipia dėmesį.
Olandų dizaineriai, kurdami naujojo CF vidaus dizainą, rėmėsi DAF XF105 dizainu kaip standartu. Erdvus kabinų vidus, naujos spalvos ir aukščiausios kokybės naudotos vidaus apdailai medžiagos sukuria jaukumo ir patogumo atmosferą. Išlaikydami charakteringus stiliaus elementus, panaudotus sėkmingose serijose praeityje, jie sukūrė tvirtą ir kartu draugišką CF išvaizdą. Ergonomikos ir interjero stiliaus, erdvės ir jos panaudojimo, pritaikymo ir apdailos bei bendros kokybės požiūriu naujieji modeliai yra visa galva aukštesni už pirmtakus. Pradedant racionaliau išnaudota daiktų saugojimo erdve, baigiant nauju prietaisų skydo išdėstymu.
Patogi kabina, į kurią lengva įlipti, turi gerą apžvelgiamumą. Tai reta ypatybė tokios rūšies technikoje. Savivartis – dažnas miesto gatvių svečias. Be jo neįmanoma jokia statyba, juo labiau kelių tiesimo darbai. Nusprendėme ir mes išbandyti bent vieną iš šių naujutėlaičių galiūnų, karaliaujančių karjeruose ir statybvietėse.
Vairuojant tokį galingą sunkvežimį greitai pasimiršta instruktoriaus perspėjimai. Smagu įlėkti į karjero viduryje telkšančią balą, „nuplauti dulkes“, ar kopti su kroviniu į įspūdingo statumo įkalnę. Svarbu žinoti saugumo ribą ir prie jos nepriartėti pernelyg arti. Vis dėlto šiuolaikinės technologijos gerokai palengvina vairuotojo darbą, o tai didina darbo našumą ir saugumą tiek statybų objekte, tiek keliuose. Dideli veidrodžiai užtikrina gerą apžvalgą, todėl ir mieste laviruoti eismo sraute nėra labai sunku. Galima būtų pasakyti daug gerų žodžių ir apie vairavimo bei valdymo charakteristikas, ypač dėl puikiai veikiančios automatinės 12 pavarų transmisijos, naujo intarderio ir pakitusio galinės ašies perdavimo skaičiaus.
DAF CF serijos sunkvežimiai buvo sukurti įvairioms paskirtims, su dviejų, trijų ar keturių ašių modeliais ir įvairiomis ašių komponuotėmis. Su viena arba dviem varančiosiomis ašimis. Į šiuos automobilius montuojami naujos konstrukcijos efektyvūs PACC AR varikliai, važiuoklė tvirta, tačiau lengva, yra ir daug kitų techninių ir estetinių patobulinimų. Puikiai išspręsta priekyje esančio laiptelio vairuotojui konstrukcija.
Verslininkai investuoja į šimtus tūkstančių kainuojančius naujus savivarčius, siekdami išlaikyti nenutrūkstamą medžiagų tiekimo darbą, nes sugedus kokiam pavargusiam nuo darbo senukui sunkvežimiui nuostoliai ir kliento pasipiktinimas tampa tikra bėda vežėjui. Po bandymų ir pokalbių su kai kuriais jų naudotojais aiškėja, jog vežėjams ir savininkams šie sunkvežimiai užtikrina mažas eksploatacines sąnaudas ir didesnes pajamas.
MAZ – pagamintas Europai
MAZ
Šis sunkvežimis įdomus ne tik tuo, kad yra gaminamas Lietuvoje ir bene kiekvienas panorėjęs gali atvykti į sostinę pažiūrėti, kaip gimsta jo užsakytas pirkinys, tačiau tuo, kad su Rytų šalių specifika vilnietiškas MAZ turi nedaug ką bendro. Tvirtas rėmas, kabina ir kartais ašys – tai viskas, kas liko iš Baltarusijoje ar Rusijoje gaminamo sunkvežimio. Visa kita – žymių Europos ir pasaulio gamintojų komponentai: „Deutz“ ar „Mercedes-Benz“ varikliai, ZF pavarų dėžės, vakarietiška elektronika ir stabdžių sistemos, ABS, greičio ribotuvai, tachografai, Vokietijoje gamintos sankabos. O kur dar papildoma antikorozinė danga bei gausybė Europos rinkai pritaikytų patobulinimų.
Jau ne pirmus metus veikiančiame „MAZ Baltija“ ceche renkami 2-jų ir 3-jų ašių, įvairios keliamosios galios savivarčiai, važiuoklės, ant kurių galima montuoti įvairiausią specialiąją techniką, skirtą statybos, komunalininkų, kelių priežiūros įmonėms.
Nustebau išvydęs, kuo važinėja mūsų kelininkai – bene didžiausią jų savivarčių parko dalį sudaro šie kukliai atrodantys darbininkai. Gerokai mažesnė nei vakarietiškųjų savivarčių kaina, o galimybės labai panašios, bent jau krovinio gabenimo prasme. Racionalus sprendimas, žinant, kaip politikai negailestingai nukarpė biudžeto lėšas kelininkams.
Kalbant apie komfortą, joks patriotiškumas negelbės – jo čia bemaž nėra. Kabinos vidus, apdailos medžiagos ir pagrindiniai prietaisai matė dizainerio ranką tik prieš gerą dešimtmetį ar dar daugiau metų. Kabinos dizainas taip pat tinkamas nebent statybų aikštelei, kur amžiaus cenzas netaikomas ir madų dvelksmo – nė kvapo. Garso izoliacija taip pat mažai ką bendro turi su moderniausiais sunkvežimiais. Negaila tokiu sunkvežimiu ir akmenį užkabinti ar paskandinti jį karjero baloje. Širdies neskauda.
Tačiau jei kalbėsime apie galimybę nugabenti juo skaldą, asfaltbetonį ar žvyrą priekaištų šiam sunkvežimiui kažin ar rasime: 21 t arba 12,5 kubinių metrų krovinio gabenantis darbininkas gal ir neprilygsta 48 t bendrosios masės keturašiui, tačiau jo užduotis ir darbo pobūdis puikiai atitinka tam tikrų pirkėjų poreikius. 320 AG variklis puikiai susidoroja su šia užduotimi – tuo įsitikinome sėdę prie jo vairo. Išvada: mažai romantikos ir patogumo, tačiau savininką džiugins kiekvienas sutaupytas litas vežant krovinius tokiu pilkuoju arkliuku.