Rinkimų „Lietuvos transporto lyderiai 2010“ tikslas – įvertinti ir atkreipti dėmesį į transporto ir logistikos sektoriaus atstovus, kurie krizės metu sugebėjo ne tik išgyventi, tačiau ir gerokai išplėsti savo verslą.
Komisija, sudaryta iš vežėjų asociacijos „Linava“, ekspeditorių asociacijos „Lineka“ bei „Lietuvos logistikos asociacijos“ vadovų išrinko po tris pretendentus į kiekvieną nominaciją. „Augti galima ir sunkmečiu, tačiau tai – aukštasis verslo pilotažas, puiki įžvalga ir intuicija priimant lemtingus sprendimus. Malonu, kad mūsų šalyje turime verslių ir savo sričiai puikiai atstovaujančių vadovų“, – sako įmones vertinusios komisijos pirmininkas, vežėjų asociacijos „Linava“ prezidentas Algimantas Kondrusevičius.
„Lietuvos metų vežėju 2010“ šiemet tapo transporto bendrovė „Luckaus transportas“, kuri atliko itin greitus ir efektyvius gabenimus tarp Rytų ir Vakarų, taikydama vieno sustojimo principą įmonės bazėje. Toks sprendimas kelionę nuo Vakarų Europos iki Maskvos sutrumpino bemaž dviem paromis ir leido išsilaikyti sunkmečiu, neprarandant pagrindinių užsakovų bei įgyti naujų.
„Lietuvos metų ekspeditoriumi 2010“ įvardinta bendrovė „ALPI Baltika“, priklausanti tarptautinei Italijos ALPI įmonių grupei. Novatoriški ir veržlūs šios bendrovės sprendimai tapo pavyzdžiu mūsų šalies ekspeditoriams.
„Lietuvos metų logistikos operatoriumi 2010“ išrinkta į Kėdainius savo centrinį sandėlį perkėlusi ir prekybos centrų „Norfa“ logistiką užtikrinanti bendrovė „Rivona“. Ji savo darbe taiko naujausias technologijas – radijo dažnio atpažinimo įrangą RFID, sandėlių valdymo sistemą ir modernius tiekimo grandinės planavimo instrumentus.
Susisiekimo ministerija įsteigė specialią nominaciją „Lietuvos metų vadovas 2010“, kurioje nugalėjo Vytautas Varasimavičius, bendrovių „Šturvalas“ ir „TL Nika Group“ vadovas. Šis verslininkas dar vadinamas tikruoju transportininkų tiltu tarp Europos ir Kazachstano, mat šioje šalyje jis jau daug metų atstovauja Lietuvai ir stiprina šalių verslo ryšius.
Nauja nominacija šiuose rinkimuose, „Lietuvos metų keleivių vežėjas 2010“, atiteko bendrovei „Vilniaus autobusai“. Ši įmonė pirmoji Lietuvoje masiškai ėmė naudoti ekologišką, gamtinėmis dujomis varomą transportą. Sostinėje važinėja 100 gamtą tausojančių autobusų.
Apdovanojo geriausią techniką
Šiemet rinkimuose įvertinta specialioji technika, skirta kasdieniams mūsų poreikiams ir statyboms. Pagal europietišką metų sunkvežimio rinkimų tradiciją nominacijos skiriamos taip, kad sunkvežimiai ir automobiliai titulus galėtų nešioti visus ateinančius metus, tad ir metai prie nugalėtojų yra ne 2010-ieji, o 2011-ieji.
„Lietuvos metų vilkiku 2011“ įvardintas specialiosios paskirties reikmėms pritaikytas ir daugybę modifikacijų turintis sunkvežimis „Mercedes-Benz Actros“.
Žurnalo „Transportas“ skaitytojų balsais išrinktas ir didžiausias publikos simpatijas pelnęs sunkvežimis. Juo tapo įspūdingos išvaizdos statybų sunkvežimis „Volvo FMX“.
„Lietuvos metų krovininiu automobiliu 2011“ buvo įvardinta nauja furgonų trijulė: „Renault Master“, „Opel Movano“ bei „Nissan Interstar“. Nors ir padabinti skirtingų gamintojų ženklais, šie automobiliai yra vienas ir tas pats modelis, gaminamas vienoje gamykloje specialiu užsakymu. Pagrindiniais vertinimo kriteri-jais tapo automobilių eksploatacijos ypatumai, vairavimo komfortas ir pritaikymas krovinių paskirstymo bei statybų verslui. Specialioji nominacija „Lietuvos metų pažangioji technologija 2011“ atiteko Prancūzijos gamintojui „Renault Trucks“, sukūrusiai naują elektronikos valdomą priekinių ratų hidraulinę pavarą „OptiTrack“. Ji hidrauliniais varikliais, įmontuotais priekiniuose sunkvežimio ratuose, užtikrina itin didelį pravažumą, o speciali elektronika neleidžia ratams praslysti.
Visiškai nauja nominacija mūsų šalyje – „Lietuvos metų autobusas 2011“, kuriuo tapo „Irisbus Citelis“. Šis Italijos koncerno „Iveco“ gaminys jau rieda sostinės gatvėmis, tad jį įvertinti turi progą ir kiekvienas miestietis. Autobusas gaminamas su moderniais gamtinėmis dujomis varomais varikliais bei hibridine pavara.
„Lietuvos metų vilkikas 2011“: flagmanas iš Vokietijos
Mercedes-Benz
Ankstesniais laikais „Mercedes-Benz“ sunkvežimiai buvo nepasiekiama daugelio vairuotojų svajonė. Su pavydu jie žvelgdavo į Lietuvą užsukančius autotraukinius su „Sovtransavto“ ženklu, nes jis visada būdavo tik ant šios markės flagmanų – MK-SK serijos – sunkvežimių. Daugeliu požiūrių unikali ir pasaulyje bene labiausiai paplitusi „Mercedes-Benz“ MK-SK modifikacijų šeimyna ir tapo mūsų šalies profesionalių vairuotojų sunkvežimio idealu, patikimumo ir itin patogios darbo vietos simboliu.
Išbandymai laiku
Tačiau nėra nieko amžino: elektronikos invazija į mūsų gyvenimą atskleidė, kad vien tik mechanika pagrįsti sprendimai toli gražu nėra optimalūs. Ir „Mercedes-Benz“, kaip vienas iš sunkvežimių gamybos lyderių, stačia galvą puolė į dar menkai ištirtus elektronikos vandenis. Pasekmė – 1996 m. pasirodęs naujas sunkiosios klasės sunkvežimis „Actros“. Naujas viskuo. Naujas V formos 6 (12,0 l) ir 8 cilindrų (15,9 l) varikliais OM 501 ir 502 su elektroniniu jų valdymu, automatizuota pavarų dėže, kurioje pavaras elektropneumatiniu būdu perjungia elektroninė sistema „Telligent“, valdoma ne įprasta milžiniška svirtimi, o į dešinįjį krėslo ranktūrį įmontuota tarsi iš vaikiško žaidimo pasiskolinta rankenėle, vadinamuoju „džoistiku“. ABS ir ASR sistemomis stabdžiuose… Visko nė neišvardinsi. Ir nereikia, nes ir to buvo smarkiai per daug laiką gerokai aplenkusiame sunkvežimyje. Nors daug kas puikiai suprato novatorišką „Actros“ reikšmę, kai kurie pernelyg ankstyvi konstrukcijos sprendimai bei neįprastai didelis elektronielektroninių prietaisų gedimų skaičius šiek tiek aptirpdė „Actros“ reputaciją. „Mercedes-Benz“ nebūtų „Mercedes-Benz“, jeigu nepasimokytų tiek iš savo, tiek iš kitų gamintojų klaidų: 2003 m. pasirodė nauja, antroji, „Actros“ karta, kurioje liko tai, kas pasiteisino, o problemas kėlę agregatai buvo pakeisti kitais. Išaugusi variklių galia bei, svarbiausia, 19–32 proc. padidėjęs sukimo momentas, geresnė aerodinamika, gerokai patikimesnės elektroninės sistemos grąžino flagmanui buvusią šlovę, kuri su kiekviena tolimesne jo modernizacija kilo lyg ant mielių.
Kas šiandien yra „Actros“?
Pirmiausia pasakytina, jog tai dvi skirtingų sunkvežimių šeimynos, kurias vienija tie patys techniniai bei dizaino sprendimai, tačiau skiriasi jų paskirtis. Viena iš šeimynų, kiek paprastesnė, tačiau kiekybiniu požiūriu ir gerokai populiaresnė, yra skirta viešo naudojimo keliams – dviašės 18 ir triašės 25 t važiuoklės bei vilkikai. Antroji šeimyna – kur kas didesnė ir margesnė: visų įmanomų ašių bei ratų formulių nuo 4×2 iki 8×8/4 sunkvežimiai eksploatacijai sunkiomis sąlygomis. Jų bendroji masė 18 ir 20 t (4×2), 25, 26 ir 33 t (6×2, 6×2/4, 6×4, 6×60) ir sunkiausieji variantai – 32 ir 41 t ( 8×4/4, 8×4/6 ir 8×8/4). Tačiau tuo klasė dar nesibaigia: norintieji gali užsisakyti ir keturašį supersunkiasvorį „Actros“ 4160 SLT, skirtą ypač sunkiems darbams.
Abi šeimynas jungia tie patys dėl SCR sistemos Euro 4 bei Euro 5 ekologines normas atitinkantys varikliai ir tuo pačiu principu sukonstruotos kabinos, besiskiriančios tik ilgiu, aukščiu ar pločiu. Didžiausioji ir patogiausioji iš kabinų – „Megaspace“ – iškelta tiek, kad neliktų variklio tunelio. Yra kabinos variantas vienam vairuotojui, tad kiekvienas vežėjas prieš pasirinkdamas sunkvežimio modifikaciją turi gerai pagalvoti, ko jis nori ir kam teikia pirmenybę. „Actros“ kol kas bene vienintelis rinkoje siūlomas sunkvežimis su automatine pavarų dėže „Powershift“ kaip standartine įranga. Jei esate didelis senovės gerbėjas ir vis dėlto norite mechaninės pavarų dėžės, ją taip pat galima gauti, tačiau teks užsisakyti už papildomą mokestį. Dar prieš penkerius metus tokia mintis būtų atrodžiusi erezija, dabar – prašom.
„Lietuvos metų publikos vilkikas 2011“: statybų duona bus skalsesnė
Volvo
Statybų sunkvežimiai Lietuvoje – toli gražu ne toks populiarus automobilių segmentas kaip, tarkime, tolimoms kelionėms skirti vilkikai, todėl ir dėmesio jiems paprastai tenka mažiau. Tačiau techniniu požiūriu „statybininkai“ – nepaprastai įdomi ir gerokai sudėtingesnė sunkvežimių klasė nei bet kuri kita. Ko verta vien važiuoklių bei transmisijų įvairovė, leidžianti ne tik vežti krovinius keliais ar bekele, bet ir įdarbinti įvairiausios paskirties agregatus. Taigi, tokių transporto priemonių kūrėjams iškyla daugybė uždavinių, kaip suderinti statybininkų ir transportininkų interesus. Tie, kas anksčiau turėjo reikalų su statyboms skirtais sunkvežimiais „Volvo FM“, gali patvirtinti: jie dėl tvirtos važiuoklės nepaprastai stabilūs bet kokiame kelyje, o ant jų sumontuoti agregatai dirba patikimai ir ekonomiškai. Tačiau to koncerno inžinieriams buvo maža – jie sukūrė naują statybininkams skirtą modelį FMX. Konstruktoriai įkvėpimo sėmėsi iš vairuotojų, tad pagal jų pageidavimus iš esmės patobulino statybų užduotims skirtą ir sėkmės sulaukusį FM. Garsieji dabartinės FM platformos jėgos agregatai išlieka nepakitę, užtat atsirado įspūdingo pokyčio elementų: nauja masyvi išorė ir galingas siluetas, nauji priekiniai žibintai, naujas viduryje įmontuotas vilkimo įtaisas, nauji neslidūs laipteliai, naujos kopėtėlės, papildoma rankena ir naujas apkrovos daviklis, siunčiantis signalą apie krovinio svorį optimizuotai „I-Shift“ pavarų dėžei tam, kad pavaros būtų tolygiai perjungiamos.
Sunkiam darbui
FMX pritaikytas bekelei ir ekstremaliam darbui, todėl akivaizdžiausias didele prošvaisa pasižyminčio naujojo „Volvo FMX“ pokytis – jo tvirta ir šiuolaikiška išorė. Dėl naujų viršutinių radiatoriaus grotelių, kabinos agresyvios apačios, trijų dalių plieninio bamperio su 3 mm storio plieniniais kampais, tvirtos apsauginės plokštės ir rėmo – tai išties tvirtas statybinės paskirties sunkvežimis. Naujas centre montuojamas vilkimo įtaisas atlaiko iki 25 t apkrovą ir yra tvirta vilkimo ar stūmimo priemonė. Patikima variklio apsauga padeda apsaugoti pagrindinius jo komponentus, o tvirti plieniniai kuro bakai, siekiant užtikrinti tinkamą prošvaisą, montuojami kiek aukščiau. Statybos – naujojo „Volvo FMX“ stichija ir šioje srityje geriausiai atsiskleidžia jo privalumai, ypač išryškėję atliekant sudėtingas statybų užduotis Šiaurės Europoje, Rusijoje ir Rytų Europoje. Vairuotojai gali tikėtis išskirtinių jėgos agregatų techninių charakteristikų: naudojami galingi ir našūs 11 litrų (nuo 330 iki 450 AG) arba 13 l varikliai (nuo 380 iki 500 AG). Dėl neseniai atnaujintos statybinės paskirties sunkvežimiams skirtos „I-Shift“ transmisijos įklimpusį sunkvežimį bus galima išvaduoti iš sudėtingiausių situacijų. Puikus „Volvo Engine Brake Plus“ variklio stabdys užtikrina didžiulę stabdymo galią – 375 kW esant 2300 aps./min. Akivaizdu, jog „Volvo Trucks“ imasi ryžtingų veiksmų, siekdama dar labiau padidinti savo rinkos dalį statybinių sunkvežimių verslo segmente. Naujasis statyboms sukurtas „Volvo FMX“ yra viena iš svarbiausių šio plano įgyvendinimo dalių.
„Lietuvos metų autobusas 2011“: lyg modernus miestietis
Iveco
Tiek Europoje, tiek pasaulyje suspaustas gamtines dujas naudojančių automobilių nuolat daugėja. Pirkėjams kasmet siūlomi vis nauji tiek lengvųjų automobilių, tiek autobusų bei sunkvežimių modeliai, naudojantys alternatyvųjį kurą. Ekologiškiems degalams prioritetą teikia ir Europos Sąjungos institucijos. Lietuvoje situacija, deja, gerokai skiriasi: minimalus kainų skirtumas tarp alternatyvaus kuro ir tradicinio – benzino ir dyzelino, ekologiškų automobilių eksploataciją lydinčios techninės, finansinės ir biurokratinės kliūtys ne tik neskatina, bet netgi stabdo alternatyvių degalų tekėjimą į čia važinėjančių automobilių bakus. Todėl netgi šykšti informacija apie naujoves šioje srityje vertintina kaip didelė naujovė.
Taip jau susiklostė dar nuo sovietinių laikų, kad šiuo metu galimybė Lietuvoje įsipilti gamtinių dujų yra tik Vilniaus ir Klaipėdos autobusų parkuose. UAB „Vilniaus autobusai“ eksploatuoja apie 100 gamtinėmis dujomis varomų autobusų, Klaipėdos autobusų parkas – 5. Nieko nuostabaus, kad būtent šiems parkams IVECO koncernui priklausančios autobusų gamintojų grupės „Irisbus“ atstovai Lietuvoje UAB „Anre“ ir pasiūlė išbandyti gamtinėmis dujomis varomą autobusą „Irisbus Citelis CNG“, pagamintą Prancūzijoje.
Nulėmė ypatybės
Kuo „Citelis“ sužavėjo keleivius bei konkurso komisiją? Pirmiausia pasakytina tai, kad šis modelis gali būti gaminamas ne tik kaip autobusas, bet ir kaip troleibusas, beje, daugelyje Europos šalių žinomas kaip „Škoda 24 Tr“. Lietuvoje važinėjęs „Citelis“ – žemagrindis dvylikos metrų klasės dvejų durų autobusas. Jo aukštis – 3 301 mm, ilgis – 11 990 mm. Autobuso variklis – daugeliui vežėjų gerai pažįstamas IVECO „Cursor 8“, tačiau su nauja abreviatūra – CNG (EEV), t. y. pritaikytas darbui gamtinėmis dujomis ir atitinka šiuo metu aukščiausius ekologinius EEV standartus. Variklio galingumas – 200 kW esant 2000 aps./min., maksimalus sukimo momentas – 1 100 Nm, esant 1 100 aps./min. Variklis sumontuotas itin originaliai – išilgai galinės ašies. Tokiu pat principu sumontuota ir pavarų dėžė.
Autobusas patogus keleiviams: įlipimo aukštis ties priekinėmis durimis – 320 mm, ties vidurinėmis – 330. Salono viduryje įrengta aikštelė žmonių su negalia vežimėliams. Jiems įvažiuoti įrengtas specialus ištraukiamas trapas. Įrengta 30 sėdimų ir 73 stovimos vietos. Orą karštomis vasaros dienomis vėsina kondicionierius, žiemą šildo speciali šildymo įranga.
Varomas dujomis
Ant autobuso stogo sumontuoti aštuoni dujų balionai, pagaminti iš specialių „Dynetec“ kompozitinių medžiagų. Jų talpa – 1 240 l, tai reiškia, kad į juos 200 atmosferų slėgiu dirbantis kompresorius „sugrūda“ apie 250 kub. m gamtinių dujų. Su tokiu dujų kiekiu mieste galima nuvažiuoti apie 450 km, taigi jų pakanka visai dienai. Pasirodė, kad „Citelis“ sunaudoja apie 60 kub. m gamtinių dujų nuvažiuoti 100 km, o tai apie 10 proc. mažiau, nei reikia 1996–2000 m. pagamintiems autobusams, daugiausia eksploatuojamiems mūsų šalyje.
Pasak bendrovės „Arne“ direktoriaus Andriaus Vyšniausko, „Irisbus“ stiprioji pusė – dujinių autobusų gamyba, todėl jie turi, ką pasiūlyti Lietuvos vežėjams. „Koncernas pirmauja Europoje pagal parduodamų gamtinėmis dujomis varomų autobusų skaičių, todėl turime vilties, kad mūsų siūlomi autobusai patiks ir Lietuvos gyventojams“, – sako A. Vyšniauskas.
„Lietuvos metų krovininis automobilis 2011“: darbas meistrą giria
Renault
Kuo ypatingas ir kuo išsiskiria naujasis koncernų „Renault“, „Nissan“ bei „Opel“ gaminys, šiemet tapęs „Lietuvos metų krovininiu automobiliu 2011“? Daugiau kaip prieš dešimtį metų kaimynai ir anksčiau buvę aršūs konkurentai „Renault“ bei „Opel“ suvienijo jėgas ir bendromis pastangomis sukūrė naują automobilį. Nauju jį vadinti galima tik su išlygomis, kaip ir viską šiame pasaulyje: nedidelių 2,8–3,5 t bendrosios masės distribucijai skirtų automobilių turėjo ir prancūzai, ir vokiečiai, tačiau bendromis jėgomis ir sukurti, ir pagaminti naują galima lengviau ir pigiau. Tad nuo 1980 m. gaminto furgono „Renault Master“ pagrindu nuspręsta ant tos pačios platformos sukurti naują modelį, kuris į pasaulį išeitų dviem vardais – „Renault Master“ ir „Opel Movano“. Kiek ankstėliau analogiška „operacija“ buvo padaryta su mažesniuoju „Master“ „broliuku“ „Trafic“, kuris šiuo metu žinomas net trimis vardais, nes prie šio projekto prisijungė ir Japonijos gamintojas „Nissan“. Prie artimų kaimynų (gamykla SOVAG, kurioje gaminami „Master“ bei „Movano“ yra Prancūzijos ir Vokietijos pasienyje ant Mozelio upės kranto) dueto prisijungus japonams (beje, „japoniškasis“ „Nissan Interstar“ renkamas Ispanijoje), kažkada kampuotas ir iš pažiūros griozdiškas „Master“ tapo kur kas grakštesnis, šiuolaikiškesnis. O dabar atėjo metas trečiajai šio modelio kartai.
Nauji sprendimai
Iš karto galima pasakyti: ir dizaino, ir techniniu požiūriu tai naujas automobilis, kuriame jo vairuotojas ras viską, ko reikia darbui. O jei norės, tai su kaupu ir dar daugiau.
Interjeras visiškai pakeistas, jame dera ergonomiškumas ir praktiškumas. Važiavimo komfortą didina 5,7 cm ilgesnė kabina. Erdvę joje didina dar dvi naujovės: ant prietaisų skydelio įmontuotas ištraukiamas dokumentų laikiklis bei sukiojamas rašomasis staliukas, įmontuotas centrinės sėdynės nugarėlėje. Dėl labiau atloštos sėdynės bei vertikaliau įmontuoto mažesnio skersmens vairo vairuotojas pasijus tarsi vairuotų keleivinį automobilį. Tai dar labiau primena ir automatinio užrakto, fiksuotų šoninių šviesų, naujos kartos klimato kontrolės sistemos, gausi garso įrangos pasiūla (pilniausias paketas apima radiją, CD, MP3 grotuvą, „Bluetooth“ laisvų rankų įrangą, USB, iPod prijungimo galimybę). Taip pat siūloma „Carminat TomTom“ navigacijos sistema su „IQ Routes“ funkcija, šildomos sėdynės (priklausomai nuo rinkos) ir kiti patogumai. Nesimetriška galinių langų forma ir į galinį bamperį integruotas įlipimo į kėbulą laiptelis tapo naujojo išorės dizaino skiriamuoju bruožu.
Modifikacijų gausa
Techniniu požiūriu šis tercetas įdomus tuo, jog jame įgyvendinta galimybė vežėjui rinktis modelį arba su priekiniais, arba su galiniais varomaisiais ratais. Kadangi „naujokas“ gali turėti per 350 skirtingų konfigūracijų (vien kėbulo 40 variantų su keturiais skirtingais ilgiais bei trimis aukščiais), priekinių arba galinių varomų ratų pasirinkimas leidžia geriau prisitaikyti prie gyvenimo keliamų reikalavimų. Bendroji „Master-Movano-Interstar“ masė gali būti 2,8 t, 3,3 t, 3,5 t (su viengubomis arba dvigubomis padangomis) ir 4.5 t (su dvigubomis padangomis). Siūlomi dešimt skirtingų krovumo variantų – nuo 8 iki 17 kub. m. Krovimo aukštis 548 mm priekiniais ratais varomoje versijoje ir 674 mm galiniais.
Automobilyje montuojamas tik vienas naujas 2.3 l dCi variklis, tačiau jo galingumas skiriasi: galimi 100, 125 ir 150 AG variantai, visi montuojami tiek priekiniais, tiek galiniais ratais varomose versijose. Priekiniais ratais varomi modeliai sunaudoja mažiausiai kuro savo klasėje – nuo 7,1 l/100 km. Lyginant su pirmtakais, naujieji automobiliai sunaudoja kuro vidutiniškai vienu litru 100 km mažiau priekiniais ratais varomose versijose ir iki 2,7 litro mažiau – galiniais. Daug kam patiks, jog naujokai nuvažiuoja daugiau nei 1 400 km su vienu degalų baku, o tai beveik 200 km daugiau, nei nuvažiuodavo jų pirmtakai. Patiks ir tai, kad jo eksploatacijos kaina sumažėjo iki 40 proc.
Turint galvoje, kad antrosios šių automobilių kartos buvo parduota per milijoną vienetų 45 pasaulio šalyse, galima tikėtis, kad ir naujųjų laukia ne mažesnė, o gal net ir didesnė sėkmė.
„Lietuvos metų pažangioji technologija 2011“ statybų verslui
Renault
Specialioji „Transporto lyderių“ rinkimų nominacija „Lietuvos metų pažangioji technologija 2011“ šiemet atiteko Prancūzijos gamintojui „Renault Trucks“, sukūrusiai naują elektronikos valdomą priekinių ratų hidraulinę pavarą „OptiTrack“. Ji dėl hidraulinių variklių, įmontuotų priekiniuose sunkvežimio ratuose, užtikrina itin didelį pravažumą, o speciali elektronika neleidžia ratams praslysti.
Kuo naudinga ši sistema? Ji paprasčiausiai pakeičia sunkią priekinę varomąją ašį, kurios montavimas yra netoks jau ir pigus dalykas. Papildomi 400–500 kg niekam nereikalingi. Mažai ką žavi ir didesnė sunkvežimio kaina su varomąją priekine ašimi, ir dėl papildomų degalų sąnaudų prarandami pinigai visu eksploatacijos metu.
Panašią sistemą prieš kelerius metus „HydroDrive“ vardu pristatė Vokietijos gamintojas MAN, tačiau per tą laikotarpį Prancūzijos inžinierių pagalba ji gerokai evoliucionavo ir tapo nauju technikos žodžiu statybų industrijoje.
Įdomu tai, kad „Renault Trucks“, kitaip nei kiti panašių technologijų vystytojai, hidraulikos įrangą prijungė ne prie transmisijos, o prie variklio, kuriam nuolat veikiant užtikrinamas tolygus hidraulinių variklių ratuose darbas. Ankstesnės sistemos turėjo nemažą trūkumą – perjungiant pavaras ratai nebūdavo sukami. Klampiose statybvietėse tokia aplinkybė itin svarbi. Jei ratai bent akimirkai stabteli, yra didelė tikimybė, kad sunkvežimis įklimps. Tiesa, praktiškai bandant sunkvežimį net ir sustojus gana didelėje baloje, kurios molėtas dugnas buvo slidus kaip ledas, sunkvežimis pajuda į priekį. Kad ratai nepraslystų, rūpinasi elektroninė sistema, reguliuojanti jų sukimąsi praradus sukibimą.
Tačiau technologiniai pranašumai yra ir kituose inžineriniuose sprendimuose – aukšto slėgio hidraulinė pompa yra įmontuota virš transmisijos, o jai aušinti šone pritaisytas solidaus dydžio radiatorius, neleisiantis sistemai perkaisti. Kai darbo sąlygos yra itin atšiaurios, lengvesnis ir puikų pravažumą turintis sunkvežimis su hidrauline priekinių ratų pavara gelbsti ir taupo pinigus.