Iš karto derėtų pasakyti: dėl įvairių – tiek techninių, tiek organizacinių – priežasčių šiame konkurse nebuvo „Volvo“ markės vilkiko, galėjusio pretenduoti į nugalėtojo laurus. Tačiau konkurse dalyvavusiuose iš esmės serijiniuose vežėjams gerai pažįstamuose vilkikuose būta įdomių naujovių, skirtų degalų sąnaudoms mažinti, transporto parko valdymui racionalizuoti bei vairuotojų darbui palengvinti.
Visa tai buvo išbandyta mūsų bandymų „stende“ – Vilniaus – Panevėžio magistralės pradžioje prasidedančiame 87 km maršrute vingiuotais Vilniaus apylinkių bei Širvintų rajono keliais. Visi bandytieji vilkikai su 440–460 AG varikliais važiavo tą patį 87 km maršrutą. Siekiant sumažinti vairavimo stiliaus įtaką degalų sąnaudoms, vilkikus su ta pačia „Krone“ puspriekabe vairavo profesionalus vairuotojas bei transporto įmonės „Hegvita“ savininkas Genadijus Tankeliunas ir žurnalistas Kęstutis Bruzgelevičius. Pirmasis vairuotojas privalėjo laikytis maksimalaus taupumo vairavimo režimo, antrajam leista skubėti: taip akivaizdžiau galėjome matyti degalų sąnaudų priklausomybę nuo vairavimo stiliaus. Visuose bandomuosiuose važiavimuose dalyvavo ir degalų sąnaudas fiksavo gamintojų atstovai.
DAF 105 XF
Kiekvienas gaminys rinkoje neišvengiamai turi didesnį ar mažesnį gerbėjų būrį. Rinkodaros specialistai jį mikliai paverčia procentais ir jais matuoja gaminio populiarumą. Pagal šį rodiklį DAF sunkvežimiai, kurių bendroji masė per 16 t, užima apie 15 proc. rinkos dalį. Tačiau daugybei vairuotojų Europoje rinkodaros šamanų vertinimas – nė motais: tie, kas kartą išbandė 105-ąjį kelyje, į kitus vilkikus nė žiūrėti nenori.
Tai labai neparanku vežėjams, nes naujo vilkiko pirkimas labai dažnai netelpa į „patinka – nepatinka“ rėmus: kainų politika, eksploatavimo sąnaudos, serviso kokybė, mašinų pristatymo terminai, gamintojo finansinių paslaugų galimybės ir dar daugybė kitų dalykų gali nulemti būsimojo pirkinio „veislę“. Jei markę rinktųsi vairuotojai, rinkos pyrago dalis, tenkanti DAF-ui, ko gero, būtų gerokai didesnė.
Nieko nuostabaus: šiame modelyje viskas labai vykusiai sudėliota į savas vietas, kabina itin patogi ir darbui, ir poilsiui, o vilkikas ant kelio laikosi taip stabiliai, kad, rodos, jam nieko daugiau ir nereikia. Gamintojų pateiktoje specifikacijoje išvardinti įprasti agregatai bei prietaisai ir jų parametrai bei kelios, daugiausiai su stabdžių sistema, eismo saugumo, komunikacijos bei vadybos reikalais susijusios elektroninės sistemos (ABS, EBS, SMR, ASR, FM S). Vilkikas be jų jau seniai atrodytų tarsi kostiumas be kaklaraiščio, tikros naujovės, matyt, „taupomos“ naujos kartos flagmanui, kuris bus jau su „Euro 6“ varikliu.
Tarsi specialiai siekiant pabrėžti senos geros ir patikimos technikos pranašumą, konkursui pristatytas modelis su mechanine 16 laipsnių ZF pavarų dėže, kurios svirtis poilsio metu nulenkiama žemyn. Degalų taupymo galimybės tokiuose modeliuose nemenkai priklauso nuo vairuotojo meistriškumo bei temperamento. Nieko nuostabaus, kad žurnalistui jų prireikė šiek tiek daugiau negu profesionalui. Tačiau nepaisant visų šių aplinkybių DAF 105 degalų sąnaudos išliko tokiame pačiame lygyje kaip ir kitų modelių su visomis jų techninėmis gudrybėmis. Kaip čia neprisiminsi nuomonės, kad fizikos dėsnių neapgausi: sudeginami degalai gali atlikti tik tam tikrą kiekį darbo, ir gamintojai jau artėja prie maksimalių galimybių išnaudojimo ribos. O daugelis tų įvairiausių naujųjų sistemų skirtos ekologinėms problemoms spręsti, technikos patikimumui didinti, eismo saugumui, valdymo sistemų efektyvumui, pagaliau darbo bei poilsio komfortui didinti. Tai, be abejo, labai svarbu, tačiau tokiuose trumpuose testuose beveik neapčiuopiama ir sunkiai pamatuojama. Tačiau tam, kad pajustum, kaip tvirtai ši mašina stovi ant kelio, reikia pačiam sėsti prie jos vairo, patogiai įsitaisyti jaukiame medžio imitacija dekoruotame salone ir leistis į kelionę….
IVECO „Stralis“
IVECO gamybinėje programoje yra specialus degalų taupymo modelis „ECOStralis“, kurio giminaitį su labiau įprasta komplektacija, be jokių specialiųjų programų ir kitokių gudrybių, skirtų daugiau reklamos tikslams negu realiam darbui, bandėme kelyje. Nors, pavyzdžiui, „ECOStralis“ modelyje įdiegta padangų slėgio stebėjimo sistema būtų labai naudinga ir serijiniuose vilkikuose. Ji vairuotoją laiku perspėja apie slėgio pokyčius padangose, taip padėdama ne tik taupyti degalus, bet ir užtikrinti saugumą.
Šiame modelyje bene didžiausią įspūdį paliko variklis su kintamos geometrijos turbina bei tiksliai su juo dirbanti automatinė ZF pavarų dėžė, leidžianti startuoti labai energingai ir gana greitai pasiekti maksimalų greitį. Kai kurių ekonomiško vairavimo instruktorių nuomone, būtent tokia starto strategija leidžia mažinti degalų sąnaudas. Kiti mano priešingai, ir sunku pasakyti, kas šioje situacijoje teisus. Visai galimas dalykas, kad ir vieni, ir kiti: starto strategiją, ko gero, turėtų nulemti variklis, jo galios bei sukimo momento santykis. Tačiau tai atskiro straipsnio tema. Dar galima būtų paminėti, jog kursoriai, kaip, beje, ir DAF-o varikliai, mėgsta didesnes apsukas, tad automatas pavaras jungia kiek vėliau negu kiti jo „kolegos“. Daugeliui vairuotojų, ypač dažniau lakstančių po kalnus, toks pavarų jungimo algoritmas yra kur kas priimtinesnis negu lipimas viršun iki paskutinio atodūsio. Jis leidžia palaikyti aukštesnį vidutinį greitį ir turėti po ranka sukimo momento didesnę atsargą, kuri tave gali išgelbėti kritiškoje situacijoje. Žinoma, už tai reikia mokėti didesnėmis degalų sąnaudomis, tačiau lygumų keliuose, kaip rodo mūsų testo rezultatai, to nepajusi. Beje, labai patogiai įtaisyti ir pavarų perjungimo klavišai prietaisų skydelyje, tačiau juose, gaila, nėra sulėtinto judėjimo režimo, kokį turi kiti vilkikai.
Jeigu „Stralis“ būtų lengvasis automobilis, būtų galima sakyti, jog jo salonas jau reikalautų atnaujinimo: didelis gerokai į vidų išsikišantis kampas ne tik atrodo griozdiškai, bet ruošiantis miegoti apsunkina ekipažo gyvenimą. Juolab kad viršutinis gultas čia bene plačiausias tarp kitų markių vilkikų, tad ištraukus kopėčias į antrą aukštą judėjimas tarp kairės ir dešinės salono pusės beveik neįmanomas. Užtat vairuotojai dėkingi gamintojams už labai patogias ergonomiškas sėdynes, greit pastatomą gana didelį stalą, o ne tarsi iš fokusininko rankovės ištraukiamą miniatiūrinį staliuką, į salono vidų pasisukantį keleivio krėslą.
Tačiau visos gerosios šio vilkiko ypatybės nublanksta, kai naujutėlėje mašinoje kažkas (įtarėme, kad pavarų dėžė) grėsmingai gaudžia, kai virš galvos gyvai šnekučiuoja pigaus plastiko detalės. Kaip tvirtina daugelis vežėjų, šį iš esmės visai neblogą modelį smaugia apmaudžios smulkmenos. Jų šalinimas dažniausiai nėra brangus, tačiau atima nemažai laiko, o jis šiais laikais kainuoja brangiai. Tai be gailesčio pjauna šio vilkiko kainą tiek pirminėje, tiek antrinėje rinkoje. „Euro 6“ variklis ir iš šio koncerno, matyt, pareikalaus naujo vilkiko, tad galima tikėtis, jog į tokius visiems seniai žinomus trūkumus bus atsižvelgta ir jie bus ištaisyti.
MAN TGX 18.440 „EfficientLine “
Kai pernai Hanoverio komercinio transporto parodoje IAA buvo pristatytas šis koncerno MA N autotraukinys „Efficient Line“, galintis standartinį krovinį vežti su 3 l mažiau degalų negu jo kiti „kolegos“, vieni žiūrovai mintyse, o kiti ir garsiai sakė – tai neįmanoma. Neįmanoma todėl, kad 3 l mažesnės vidutinės degalų sąnaudos reikštų maždaug 12 proc. jo ekonomiją. Technikos istorija žino šimtus „išradėjų“, tvirtai žadėjusių tokio ir dar didesnio lygio sąnaudų mažinimą. Didieji inžinerijos ir dizaino centrai nepaprastai džiaugiasi kokiu nors išradimu sumažinę degalų sąnaudas 2–3 proc. O čia – visi 12 proc.
Ir štai naujutėlaitis MA N TGX „EfficientLine“ mūsų trasoje. Bevažiuojant paaiškėja – „EfficientLine“ iš tikrųjų gali sutaupyti 3 l dyzelino 100 km kelio, tačiau … nebūtinai tai turi padaryti. Pernelyg daug sąlygų turi būti įvykdyta, kad tokia degalų ekonomija būtų pasiekta realiomis darbo sąlygomis. Štai kad ir greičio apribojimas iki 85 km. Teoriškai – puiku, o štai vėluojant pasiimti ar pristatyti krovinį kiek vežėjui kainuotų vienas kitas litras sutaupytas dyzelino?
Vienas iš įdomiausių techninių sprendimų šioje TGX modifikacijoje – atsisakyta nuolat veikiančio oro kompresoriaus: jis įsijungia tik tada, kai davikliai praneša, jog oro slėgis sistemoje nukrito iki nustatytos ribos ir resiverius būtina papildyti. Sumažėja mechaniniai nuostoliai, elektros energijos poreikis, mažiau dyla kompresoriaus detalės. Specialiai šiam modeliui adaptuota pavarų dėžė „TipMatic“. Jos yra dvi versijos. Viena, net nepatogu sakyti, beveik mėgėjiška – „TipMatic Fleet version“, galinti dirbti tik automatiniu režimu. Kita – „TipMatic Profi version“ – ir automatiniu, ir rankiniu. Abi 12 laipsnių, abi optimizuotos ekonomiškam vairavimui, tad azartiškesniam vairuotojui bus tikri tramdomieji marškiniai. Užtat degalų bakai tuštės kur kas lėčiau. Kiti septyni komplekso pasiūlymai nėra reikšmingesnės techninės naujienos, tačiau jos įgauna didesnę vertę visos sykiu atsidūrusios po vienu stogu. Tegu jos ir nesutaupys žadėtųjų 12 proc., tačiau ir 10 proc. būtų visai neblogas laimikis. Vienos iš šio komplekso priemonių matomos vos užmetus akį į vilkiką – aero paketas bei skydelio nuo saulės atsisakymas, ekonominės klasės padangos. Kitas aptiksi tik įsiropštęs kabinon arba atsivertęs modelio aprašymą. Tačiau visos jos bus veiksmingos ir efektyvios tik tada, kai joms talkininkaus vairuotojas.
„Mercedes-Benz Actros“
Šis „Actros“ – pats naujausias ir šviežiausias modelis mūsų maratone. Atsivertęs reklaminį prospektą „Naujasis Actros. Tolimieji reisai. 18–26 tonos“ randi, kad vos ne kas antras žodis jame yra „naujas“. Juo apibūdinama beveik viskas – nuo naujos vilkiko koncepcijos iki naujo techninės priežiūros paslaugų lygio. Beveik ir patikėtum šiuo rinkodaros šamanų kūriniu, tačiau reklaminių štampų, tokių kaip „nustato naujus standartus“, gausa priverčia atidžiau bei kritiškiau pažvelgti ir į naująjį pasaulinio garso koncerno opusą.
Tačiau kad ir kaip priekabiai žiūrėtum, naujasis „Actros“ palieka didelį, tačiau vis dėlto ir prieštaringą įspūdį. Daug kas, ypač lyginant senąjį ir naująjį modelį, iš tikrųjų yra nauja ir aukštesnio techninio lygio. Kai kurias kitas naujoves jau anksčiau yra įdiegę konkurentai ir jos yra naujos tik todėl, jog atsirado šiame modelyje (kad ir pavarų perjungimo svirtis po vairu arba keturių oro pagalvių kombinacija galiniame tilte). Tik ar svarbu dabar, kas buvo pirmesnis? Ko gero, svarbiausia, kaip visa tai dera tarpusavyje, kokios naudos duoda vežėjui ir kokios – vairuotojui.
Apie degalų sąnaudas kalbėsime atsargiai. Skaitytojus, be abejo, nustebins tai, kad jos nėra labai daug mažesnės, nors gamintojai žada 3 proc. mažesnes negu senojo „Actros“. Kaip tvirtina gamintojų atstovai, taip ir turėtų būti, kai šis variklis po kelių nesudėtingų operacijų atitiks „Euro 6“ normas. Kol kas dabar to daryti nėra prasmės – jis vis tiek būtų registruojamas kaip „Euro 5“ lygio, tad degalus taupančios sistemos dirba ne optimaliu režimu. Taigi, kol kas turime ir vertiname „Mercede- Benz Actros“ su „Euro 5“ lygio varikliu.
Ištikimieji šio koncerno gaminių šalininkai pirmiausiai pastebės salono lygias grindis – patogu ir smagu, nors šokius renk. Tačiau jų kaina – salonas atsiduria bent 30 cm aukščiau ir prireikia dar vieno papildomo laiptelio. Nedidelė bėda, pasakys kai kas. Iš tikrųjų nedidelė, tačiau į kitų vilkikų kabinas lipti vis dėlto smagiau. Ir tvarką kabinoje palaikyti lengviau, nes neaukštas variklio tunelis griežčiau atskiria darbo ir poilsio zonas, kurių priežiūra reikalauja skirtingo dėmesio. Visa kita – suprojektuota tiksliai ir skoningai, ergonomika, galima sakyti, be priekaištų. Užkliuvo nebent vienas dalykas, tiesa, buvęs ne testuotame, o prezentacijoje matytame modelyje – atskirai užsakomos „FleetBoard“ telematinės sistemos monitorius, „prilipintas“ prie prietaisų skydelio dešinėje pusėje. Maža to, kad jis čia stilistiškai atrodo kaip svetimkūnis, jis dar ir nuolat klius kabinoje esančiam ekipažui. Kadangi viena iš jo funkcijų yra kontroliuoti vairuotojų darbą, galima manyti, jog didelio noro išsaugoti šį prietaisą darbingą greičiausiai nebus, tai neišvengiamai nulems greitą ir garbingą jo žūtį.
Nauja keturių taškų pneumatinė pakaba vietoje anksčiau buvusių dviejų, platesnis rėmas bei kitokia galinės ašies kreipiamoji sistema neatpažįstamai pakeitė vilkiko važiuoklę. Dabar mašina ant kelio stovi kur kas stabiliau, kur kas mažesnis tiek išilginis lingavimas, tiek šoninis supimas. Nestabilumo jausmą prigesinti padeda ir nauja sėdynių pakaba ir naujosios labai patogios sėdynės su it sportiniame automobilyje ryškiomis šoninėmis atramomis, palaikančiomis kūną posūkyje. Tie, ką „Actros“ anksčiau versdavo jaustis tarsi būnant ne vilkiko, o laivo vairinėje, dabar galės lengviau atsipūsti – šis vilkikas pagaliau rieda žeme.
O štai naujasis variklis, tegu ir nustatantis naujus standartus, didesnio įspūdžio nepadarė nei degalų sąnaudomis, nei dinamikos galimybėmis. Ko gero, būtų galima pasakyti taip: visai neblogas, tačiau nuo konkurentų niekuo labiau nesiskiriantis šiuolaikinis vienaeilis 6 cilindrų dyzelis. Tačiau žinant, kad jo „genuose“ užkoduota „Euro 6“ galimybė, dėl jo vertinimo vertėtų neskubėti: jį bus įdomiau palyginti naujausių ekologiškiausių variklių kategorijoje.
„Renault Premium“
Formaliai pagal variklio galingumą bei vilkiko paskirtį „Premium“ atitinka magistralinių transporto priemonių kategorijai keliamus reikalavimus. Daug šių modelių laksto vežėjų įmonėse, tačiau jie vis dėlto daugiausia dirba ne itin tolimuose maršrutuose, kuriuos paprastai aptarnauja vienas vairuotojas. Antrajam čia nuolat gyventi būtų ir per ankšta, ir ne itin patogu: prakyboti vieną kitą naktį vietoje lovos įtaisytame hamake gal ir galima, netgi egzotiška, tačiau toks poilsiavimas ištisomis savaitėmis netrukus taptų kančia. Tad buvo vertinama, kaip ir kiek šis modelis atitinka regioniniam vežimui skirtų vilkikų reikalavimus. Pirmiausia kas krinta į akis – čia žymiai mažiau vietos. Nedidelė kabina skirta vienam vairuotojui, antrasis – tik iš didelio reikalo. Šiaip jo miegamoji vieta (hamakas) tarnauja vieninteliam tikslui – greitosiomis paslėpti patalynei ar kitiems į dėžes netelpantiems daiktams. Vienam vairuotojui vietos pakanka, gana aukštas salonas leidžia judėti nesilankstant.
Estetiniu požiūriu „Premium“ atrodo visai neprastai: jo draugiška šypsenėlė šviečia iš tolo, toks pats draugiškas šviesus ir jaukus salonas pasitinka ir vairuotoją. Kol kas niekas čia nebraška, negirgžda, tačiau kiek ilgai tai tęsis? Toks klausimas kyla pradėjus važiuoti: kol greitis iki 80 km/val. net naujame automobilyje girdėti aerodinaminis triukšmas. Perkopus 80, jis tampa įkyrokas, sklinda nuo langų. Sunku pasakyti, kiek tai būdinga visiems šio modelio sunkvežimiams, galbūt mums pasitaikė ne itin kokybiškai surinktas?
Techniniu požiūriu „Renault Premium“ galima būtų vadinti ir „Volvo Premium“, nes susijungus šioms bendrovėms kai kurie agregatai čia yra švediškos kilmės. Tačiau puikiai sutaria. Pavyzdžiui, prancūziškas variklis DX 11, veteranas, kurio licenciją jau įsigijo rusų automobilių gamintojai, ir šiam modeliui adaptuota švediškoji pavarų dėžė „I-Shift“, čia vadinama „Optidriver“. Jų duetas atrodo visai neprastai, juolab kad čia yra ir sulėtinto judėjimo pirmyn bei atgal galimybė. Dar viena jos ypatybė – riedant nedidele nuokalne greičiui viršijus 80 km./val. automatiškai įsijungia neutrali pavara ir nutraukiamas degalų tiekimas. Į ankstesnį judėjimo režimą grįžtama, kai greitis arba krenta žemiau 80, arba viršija 90 km./val. Perpratus visas šio vilkiko degalų taupymo galimybes, kaip tvirtino gamintojų atstovai, degalų sąnaudos 100 km su nekrauta puspriekabe turėtų būti apie 20 l. Mums, deja, prireikė 4–5 l daugiau, o specialiai iš Lenkijos atvykusiam ekonomiško vairavimo instruktoriui Darekui Ciesielskiui – 1,6 l daugiau. Teisybės dėlei rezultatams galbūt turėjo įtakos tą dieną gerokai siautėjęs vėjas. Kokias pasidarėme išvadas? „Premium“ gal visai neblogas modelis įmonei, vežiojančiai krovinius savoms reikmėms ne itin tolimose kelionėse, kuriose užtrunkama 1–2 dienas. Iš bėdos, žinoma, galima leistis ir į tolimesnes keliones, tačiau tai turėtų būti ne sistema, o laikinas ar vienkartinis problemos sprendimas. Nuolatiniam krovinių vežiojimui dideliais atstumais vis dėlto reikėtų vilkiko su didesniu variklio darbo tūriu ir kitokiomis ekipažo darbo ir poilsio sąlygomis.
„Scania“ R420
Švedai, priešingai nei daugelis jų kaimynų (o ypač rytinėje Baltijos pusėje), gerai išmoko istorijos pamokas ir žino, jog revoliucijos – kur kas dažnesnis griovimo, o ne kūrybos įrankis. Gal tik vieną kartą „Scania“ inžinieriai pasidavė revoliucinei pagundai ir 4-osios serijos „Topline“ kabinoje antrojo vairuotojo miegamąją vietą įkurdino virš vairuotojo galvos. Klaidingo sprendimo greit atsisakyta ir po to buvo ryžtingai tęsiamos geriausios tradicijos, tobulinami pasiteisinę sprendimai, šalinami arba iš esmės perdaromi ne visai pavykę, aptikti eksploatuojant sunkvežimius įvairiausiomis klimatinėmis sąlygomis. Ko gero, tai ir nulėmė, kad „Scania“ vilkikai, nors ir laimėdami mažiau „Metų sunkvežimio“ titulų, yra laikomi vienais iš geriausių pasaulyje ir vieni iš vairuotojų labiausiai mėgstamų.
R420 – tipiškas švedų darbinis arklys: optimali galia ir sukimo momentas, universalus perdavimų skaičius galiniame tilte, puiki antros kartos automatinė pavarų dėžė „Opticruise“ ir vairuotojų taip vertinama už patogumą kabina leidžia jaustis čia itin patogiai. Nors šiame modelyje nėra ypatingų naujovių (jos buvo pristatytos prieš kelerius metus atnaujintoje R serijos versijoje), čia laimima ne vieno kito agregato revoliucine konstrukcija, o jų visų optimalaus darbo paieškos galimybėmis.
Bene geriausias to pavyzdys – daugelį žmonių gluminanti automatinės pavarų dėžės su sankaba konstrukcija, bene vienintelė tokia pasaulyje. Tačiau keistai ji atrodo iki įsigilini į reikalo esmę. Kai „Scania“ naudojama vien kaip transporto priemonė, sankaba visiškai nereikalinga: elektrinė-hidraulinė automatinė sistema pavaras jungia žaibiškai ir nepastebimai, tad variklio sūkiai beveik nekrinta. Praktiškai nesikeičia ir sunkvežimio greitis, tad pagreitėjimui nereikia papildomų degalų. Sistema moka palaikyti optimalius variklio sūkius, tačiau vairuotojas, įvertinęs situaciją kelyje, bet kurią akimirką gali pasirinkti kitą pavarą nei siūlo automatas. Vis dėlto geriau tuo nepiktnaudžiauti, nes kompiuteris greičiau įvertina daugelį parametrų, į kuriuos vairuotojas dažniausiai neatsižvelgia. Tačiau jis turi pranašumą prieš kompiuterį, nes šis remiasi faktais, o vairuotojas mato situaciją kelyje ir gali prognozuoti įvykių raidą. Beje, atsisakius automato paslaugų, jis nesupyksta ir netgi pasakinėja ekrane, kokią pavarą reikėtų jungti. Tai ypač patogu miestuose ir kalnuose, nes pavarų svirtimi „žaisti“ čia reikia gerokai dažniau. Tačiau šio gamintojo automobiliai gana dažnai tampa statybininkų, miškininkų, gaisrininkų, kariškių įvairiausių agregatų „nešikais“, štai tada sankaba ir naudojama jiems valdyti. Jei iš anksto žinoma, kad šis sunkvežimis dirbs tik transportavimo operacijose, automatinę pavarų dėžę galima užsisakyti ir be sankabos.
Ir vis dėlto, kaip tvirtino kai kurie vežėjai, važiavimo „Scania“ palaimą geriausiai pajusi modeliuose su 13 l (tiksliau 12,7 l) varikliais. Didelis sukimo momentas, pasiekiamas jau nuo 1000 aps./min. ir gana plačiame apsukų diapazone, leidžia palaikyti didesnį vidutinį greitį rečiau perjunginėjant pavaras. O dar pajutę, kad šio gamintojo vilkikų važiuoklė – viena iš stabiliausių kelyje netgi su dviem oro pagalvėmis, puikiai suprasime, kodėl vairuotojai taip vertina šio gamintojo produkciją.
Pabaigai Konkurso pradžioje jo rengėjai ir vykdytojai pagrindiniu vilkikų kokybės mato vienetu pasirinko jų ekonomiškumą ir ekologiškumą. Iš dalies tai ir logiška, ir teisinga. Drastiškai kylančios degalų kainos tampa vienu iš didžiausių vežėjo galvos skausmų. Mažinant jo sąnaudas, kartu gerinama ir ekologinė situacija, taigi visi, atrodo, suinteresuoti sudeginti kuo mažiau kuro. Šis rodiklis tapo kertiniu akmeniu, ant kurio statoma visų gamintojų reklaminė politika. Tačiau yra antras šios lazdos galas. Degalai toli gražu ne vienintelė ir pati svarbiausia vežėjo išlaidų ir pajamų eilutė. Šiais laikais gamintojai masiškai atsisakinėja tarpinių sandėlių ir gamybą organizuoja „Just in Time“ – tiesiai nuo ratų – principu. Čia svarbiausias reikalavimas vežėjui – punktualumas. Už kelių minučių pavėlavimą gresia milžiniškos baudos, tad sutaupytas vienas kitas degalų litras kai kam gali kelti tik šypseną. Jau senai įsigalėjo praktika, kai ilguose maršrutuose vairuotojai keičiami sutartose vietose, tad serviso darbuotojų nestebina vilkikai su 250 tūkst. ir daugiau kilometrų per metus rida. Tokie vežėjai ne tik moka brangiau už degalus, jie pasiryžę mokėti ir baudas už greičio viršijimą, kad tik krovinys būtų pristatytas laiku.
Žinoma, ne visi vežėjai spaudžia savo vairuotojus lakstyti tarsi akis išdegus. Jei laikas leidžia, nėra didelio skirtumo, pavyzdžiui, 500 km važiuoti 85 ar 90 km/val. greičiu. Elementari aritmetika tvirtina, jog tokį atstumą važiuojant 5 km/val. greičiau sutaupoma viso labo 17,5 min. Toks „skubėjimas“ – tai mūsų psichologijos akibrokštas. Mums tada atrodo, kad mes labai stengiamės ir darome viską, kad… Rezultatas – kuklus, o degalų sąnaudos išauga žymiai. Štai ir šiame konkurse profesionalus vairuotojas ekonomiškai vairuodamas tą patį vilkiką sudegino 25,4 l degalų 100 km, o neklaužada žurnalistas tos pačios mašinos akceleratoriaus pedalą spaudė iki dugno. Rezultatas toje pačioje kelio atkarpoje – 30,08 l, t. y. 23,3 proc. daugiau. Apžvalgos pradžioje minėjome, kad tik 3 proc. degalų ekonomija per metus įmonei gali sutaupyti iki 15 tūkst. litų. Reikėtų apskaičiuoti, kiek 23 proc. daugiau sudeginto kuro įmonei atneša nuostolių. Tačiau to nedarysime, tegu šia aritmetika užsiima įmonių vadovai, rezultatai bus įtaigesni.
Gruodžio 14 d. apdovanosime mūsų konkurso nugalėtoją – „Taupiausią vilkiką 2012“ ir išrinksime „Metų vilkiką 2012“, kuris ne tik taupiai naudojo degalus, tačiau ir pelnė žiuri pagarbą už patikimumą ir novatoriškus sprendimus. Tai toks vilkikas, kuris pelnys vairuotojų meilę už saugiai ir patogiai praleistas daugybę dienų ir naktų. Nebus nusižengta tiesai, jei pasakysime, kad visų gamintojų vilkikai buvo labai kokybiški ir net degalų sąnaudos buvo labai panašios. Transporto inžinieriai ir dizaineriai šiandien pasiekė tokį aukštą lygį, kad jų produkcijos kokybei įvertinti kiekybiniai parametrai beveik netenka prasmės. Į šį procesą vis labiau įsikiša mūsų subjektyvūs vertinimai bei patirtis.