Įvertinę įmonių ir vadovų veiklos efektyvumą ir vykdomų projektų unikalumą komisijos nariai atrinks po 3 pretendentus į kiekvieną iš 4 nominacijų: „Lietuvos metų vežėjas 2010“, „Lietuvos metų ekspeditorius 2010“, „Lietuvos metų logistikos operatorius 2009“ bei „Lietuvos metų vadovas 2010“.
Vertinti bendroves ir verslininkus komisijos nariai pasiryžę pagal tai, kaip kandidatai savo veikloje taiko modernias technologijas ir novatoriškus sprendimus, kurie padėjo išgyventi krizę.
„Tikrai yra puikių pavyzdžių, kaip krizės metu įmonės persigrupavo, susitelkė naujiems iššūkiams ir laimėjo. Šiandien jos tapo lyderiaujančiomis rinkos dalyvėmis“, – sako įmones vertinančios komisijos pirmininkas, vežėjų asociacijos „Linava“ prezidentas Algimantas Kondrusevičius.
Dominuos specializuota technika
Techninių nominacijų kategorijoje ekspertų komisija, sudaryta iš didžiųjų šalies transporto įmonių specialistų ir transporto žurnalistų, bandys ir vertins 7 sunkvežimius, pretenduojančius į vieną svarbiausiųjų „Lietuvos transporto lyderių“ nominacijų – „Lietuvos metų vilkikas 2011“. Taip pat jie bandys ir naujausius komercinius furgonus, kurie pretenduoja į „Lietuvos metų komercinio automobilio“ titulą.
Ypatingas dėmesys rinkimuose bus skirtas ir specialiosios paskirties transporto technikai – sunkvežimiams bei komerciniams furgonams. Žurnalo „Transportas“ skaitytojai galės išrinkti didžiausias publikos simpatijas pelniusį sunkvežimį. Šį kartą skaitytojams pristatysime du pretendentus į „Lietuvos metų vilkiko 2011“ titulą: naujus modelius iš Švedijos „Volvo FMX“ ir „Scania G“. Tai specialiosios paskirties sunkvežimiai, kurių darbo aplinka susijusi su sunkesnėmis užduotimis. Abu sunkvežimius išbandėme Švedijos ir Norvegijos granito karjeruose, tikrose jų darbo sąlygose. Kol dulkių ir granito skaldos kvapas dar tebekutena nosį ir įspūdžiai neišblėso, skubame jais pasidalyti su jumis, mielieji skaitytojai.
„Scania G“: naujas veidas ir galimybės
Vos nuvykome į šalia Oslo esantį granito karjerą, žurnalistus apspitę gamintojo instruktoriai patikino, kad „Scania“ inžinieriai konstruoja specialiąją techniką su reikiama atsarga. Esą, darbui sunkiomis sąlygomis nepakanka stiprios, patikimos važiuoklės ir transmisijos. Būtina švedų sąlyga – maksimalus visų mechanizmų ir konstrukcijų atsparumas išoriniams veiksniams bei vibracijoms. Kaip įrodymą pateikė įvairių bandymų vaizdus, mat šie savivarčiai, bortiniai sunkvežimiai ar betonvežiai suprojektuoti su tam tikra atsarga, todėl drąsiai galima maksimaliai išnaudoti jų krovumą. Tuo pačiu naujieji sunkvežimiai nėra sunkesni už savo pirmtakus, nes inovatyvūs sprendimai leidžia sutaupyti sunkvežimių svorio. Paklausėme ir apie saugumą. Nors gamintojas juo ir garsėja, pasidomėjome, kas nutiktų nudardėjus nuo pusės kilometro granitinio šlaito žemyn. Mus nuramino, kad kabinos yra pakankamai tvirtos, tačiau tokio „bandymo“ rezultatų sužinoti jokiu būdu nerekomendavo.
Bandymuose – tiesa
Sėdome prie vairo išbandyti skirtingo galingumo ir masės sunkvežimius – tam gamintojai mums skyrė visą dieną. Teisybės dėlei reikia pažymėti, kad G kabina yra naujas gamintojo kūrinys, pristatytas prieš kelerius metus, tačiau šių metų naujovė – nežymiai pakitusi jos išorės ir vidaus apdaila. Beje, gana vykusiai atkartojanti paties galingiausio Europos sunkvežimio „Scania R“, gaudžiančio visomis 730 arklio galiomis, linijas ir ryškią raudoną spalvą. Tiesa, bandymų metu dominavo statybose įprasta balta kabinų spalva, o maksimali G serijos galia kiek mažesnė už R serijos ir siekia 420 AG, tačiau vairavimo malonumas dėl to nė kiek nesumažėjo. Gero žodžio vertos automatizuotos „Opticruise“ transmisijos. Jos iš tiesų padeda itin sudėtingomis vairavimo sąlygomis. Nereikia galvoti, kurią pavarą jungti ir baimintis, kad sunkvežimis ims riedėti atgal – tam skirta speciali įkalnėje sunkvežimį palaikanti sistema. „Opticruise“ puikiai veikia automatiniu ir mechaniniu režimu. Rankiniu būdu pavaras perjunginėti vairuotojui dažnai patogiau karjere ar klampiose statybvietėse, tuo tarpu vairuojant mieste, kur eismas ypač intensyvus, automatinis pavarų perjungimas malonesnis. Tačiau karjere tik bandymų sumetimais prisiliečiau prie pavarų valdymo svirties ypač stačiose nuokalnėse, visą kitą laiką galėjau pamiršti apie pavaras.
Ar taupus?
Kadangi apie trečdalį visų tokio tipo sunkvežimių eksploatacijos sąnaudų sudaro degalai, jų taupymas itin svarbus. Platus variklių pasirinkimas užtikrina optimalų galios variantą konkrečiam darbui. Įdomu, kad „Scania“ variklių gamoje yra ir išmetamųjų dujų selekcinio neutralizavimo technologijos SCR (Selective Catalytic Reduction) variklių, kurių darbui reikia „Ad Blue“ priedo bei atidirbusių dujų recirkuliacijos sistemas EGR turinčių agregatų.
Šio tipo „Scania“ varikliuose įdiegta aukšto slėgio degalų įpurškimo sistema HPI. Įpurškimo procesas valdomas hidrauliniu būdu, o ne elektromechaniniu. Įpurškimo momentas nustatomas kiekvienam cilindrui atskirai, tačiau purkštuko valdymo procesas vykdomas degalų čiurkšle. Ši degalų porcija prie purkštuko patenka atskiru vamzdeliu. Į purkštuką degalai patiekiami žemu slėgiu, tai užtikrina aukštą HPI. O degalų įpurškimas aukštu slėgiu sukuriamas jau pačiame purkštuke.
Minėtieji 5 cilindrų, 9 l 230–310 AG agregatai siūlomi su šia technologija, o galingesni su abiem kenksmingų dujų neutralizavimo sistemomis. Galima įsigyti ir aukštesnio už Euro 5 vadinamojo EEV standarto variklius.
Modelių įvairovė
Žinodami skirtingus statybų ir kitų sektorių poreikius gamintojai parinko plačią modelių paletę. „Scania“ paprastai pataria, kokias pasirinkti varančiąsias ašis. Tandeminės ašys gali turėti maksimalią 21t, 26 t bei 30 t apkrovą. Konfigūruojant kiekvieną ašį galimi keli bazės variantai tam, kad skirtingų tipų antstatai būtų pritaikyti be didesnių sunkvežimio konstrukcijos pakeitimų. Važiuoklė gali būti pateikta su iš anksto išgręžtomis skylėmis ir pritaikytu rėmu, elektroninėmis jungtimis antstatui.
Šiems modeliams parenkama įprasto arba padidinto aukščio važiuoklė su ratų komponuotėmis 4X2, 6X2, 6X4, 8X2 ar 8X4. Įspūdingi ir visais ratais varomų 4X4 bei 6X6 variantai. Norintieji gali papildyti pakabos įrangą, kuri užtikrina didesnį krovumą ar padidintą atsparumą.
Sunkvežimio elektros sistema suderinta su kabinamosios technikos ar antstatų charakteristikomis. Trys atskiros jungtys kabinos gale sudaro iki 18 linijų, kurios gali būti prailgintos iki bet kurios transporto priemonės kėbulo dalies. Įdomu tai, kad šis Švedijos gamintojas statybinių sunkvežimių pirkėjams pasiūlė jau surinktus gatavus savivarčius ir betonvežius su gamykloje sumontuotais antstatais. Taip taupomas pirkėjų laikas.
Bandymai baigėsi ir išlipus iš G kabinos apėmė jausmas, kad vairavau didelį lengvąjį automobilį. Tik pažvelgęs už jos kėbule esančio sunkaus granito skaldos kalno link suvokiau, kad dėl naujų technologijų lengvu rankos judesiu galiu valdyti dešimtis tonų sveriantį galiūną.
„Volvo FMX“: tvirčiau nebūna
Kitas įdomus praktinis bandymas gegužę vyko Pietinėje Švedijoje – šalia Geteborgo esančiame kalnų karjere. „Volvo Trucks“ pristatė naująjį „Volvo FMX“ – ryškų, naujais kabinos elementais ir žibintais papuoštą sunkvežimį statyboms.
Jau rugsėjį jis pasieks Europos rinkas, o kiek vėliau – ir visas kitas pasaulio šalis. Gamintojai pripažįsta, kad ir ankstesnis FM modelis buvo pakankamai išbaigtas, tad daugiausia pakito jo kabina, kuri iš taikios plento „galvos“ tapo tikru bekelės entuziastų pasididžiavimu. Ryškus trijų dalių plieninis bamperis su 3 mm storio plieniniais kampais, naujos viršutinės radiatoriaus grotelės, agresyviai atrodanti kabinos apačia su tvirtomis apsauginėmis plokštėmis rėkte rėkia, kad tai „kietas“ ir išties tvirtas sunkvežimis statyboms. Tvirtumo įrodymų čia apstu, pavyzdžiui, tvirtas vilkimo įtaisas kabinos centre atlaiko iki 25 t apkrovą ir yra patikima vilkimo ar stūmimo priemonė. Apsauginis priekinių žibintų tinklelis, nauji neslidūs laipteliai ir ryškios geltonos kopėtėlės padidina šio sunkvežimio funkcionalumą.
Jėgos pakanka
Stilingas ir kiek grubokas savo išvaizda „Volvo FMX“ turi kuo apibūdinti naują veidą: galingi ir našūs 11 l varikliai pasiekia nuo 330 iki 450 AG. Siūlomi ir 13 l agregatai, išvystantys nuo 380 iki 500 AG. Atnaujinta ir statybinės paskirties sunkvežimiams skirta automatinė „I-Shift“ transmisija. Joje atsirado naujų funkcijų, padedančių įklimpusį sunkvežimį išvaduoti iš sudėtingiausių situacijų. Apkrovos daviklis „I-Shift“ sistemai teikia tikslius duomenis apie krovinio svorį, todėl pavaros perjungiamos optimalia seka ir tolygiai. „Volvo Engine Brake Plus“ variklinis stabdys užtikrina didžiulę stabdymo galią – 375 kW esant 2300 aps./min. Jo reikšmę suvokiau tik riedėdamas žemyn pačia stačiausia nuokalne, kurios pabaigoje žiojėjo tikra praraja, nors ir atitverta neseniai supiltu skaldos pylimu. Man jis pasirodė esąs nepakankamai didelis, kad sulaikytų nuo ilgo kritimo žemyn. Instruktorius paprašė apsišarvuoti kantrybe ir leidžiantis žemyn neliesti nei stabdžio nei kitų pedalų ir pasikliauti variklio stabdžiu. Su lengvu išgąsčiu, tačiau gana užtikrintai leidausi žemyn. Sėkmingai. Tuomet supratau, ką turėjo galvoje gamintojų atstovai pridėję X raidę prie FM abreviatūros. Angliškas žodis „ekstremalus“ (extreme) ir jo viduryje esanti raidė X dažnai naudojami bekelės entuziastų. Jokių X-failų, tik ekstremalus ir tuo pačiu malonus važiavimas bekele. Kabinoje tylu, girdėti tik duslus variklio verkimas įkalnėse – jokio erzinančio garso vairuodamas neišgirdau. Manevringumu ir puikiu pakabos darbu FMX maloniai nustebino, o apžvalga pro kabinos langus išties gera. Sudėtingoms statybų sąlygoms pritaikyti jo veidrodžiai atsparesni išoriniams pažeidimams ir įbrėžimams, o siaura veidrodžio svirtis padeda sumažinti akląją zoną, todėl matomumas puikus.
Be triukšmo ir dulkių
Jeigu manote, kad Švedijos karjerai kažkuo primena mūsiškius, paskendusius dulkėse ir sunkvežimių griausme, klystate. Nuo 1929 m. milijonus tonų įvairios skaldos ir granito šalia Geteborgo iškasę švedai dirba it miesto centre. Tarsi kalnų serpantinais karjero keliais žemyn ir aukštyn zuja senutėliai ilganosiai sunkvežimiai, nuolat pildami vandenį, kad šie nedulkėtų nuo sunkiasvorių šarnyrinių karjero sunkvežimių ratų. Beje, vienu tokių leidausi į bene stačiausią įkalnę šiame karjere. Vairavo patyręs karjerų technikos operatorius, tad beliko išplėtus akis dairytis, kaip į pėsčiomis sunkiai įveikiamą kalną įkopsime su 40 t skaldos gabenančiu monstru.
Pasiekus viršūnę apėmė jausmas, kad juo galima įveikti bet kokias kliūtis – nors skersai upę važiuok.
Rimtų išbandymų teko patirti ir naujajam FMX. Vakarų Švedijoje, giliai miškuose esančiame Hällered bandymų poligone, pusę metų ištisas paras įvairiomis kelio dangomis juo važinėjo gamintojo vairuotojai-bandytojai. Vienas jų pasakojo, jog jiems norėjosi, kad kokia detalė neatlaikytų ir visa komanda gautų atokvėpio minutę. Tačiau veltui, šokinėdama per duobes ir maldama nelygią kelio dangą sunkvežimio pakaba atlaikė ne tik belgišką grindinį, bet ir gilias duobes, po kurių 26 t krovinį gabenantis sunkvežimis šokteli į viršų ir efektingai nusileidžia lyg Dakaro ralyje. O kur dar vandens ir purvo pilnas griovys, padedantis nustatyti silpnąsias garso ir vandens izoliacijos vietas.
Tam tikrą patirtį įgijome ir mes su kolegomis, išbandę įvairiausių važiuoklių ir 4X2, 6X2, 6X4, 8X2 ar 8X4 ratų komponuočių sunkvežimius. Savivarčiai su 8X4 komponuote alsavo galingiausiais 500 AG varikliais, tačiau nustebau, kad eiklumu jiems nė kiek nenusileidžia ir 380 AG agregatai. Vilkikui su biriems kroviniams skirta puspriekabe vairuoti prireikė didesnio susikaupimo, mat važinėjomės ne plačiomis autostradomis, o siaurais karjero keliukais, tačiau didesnių sunkumų nepatyrėme.
Sunku rasti trūkumų ten, kur jų jau ieškojo šios srities specialistai bent kelerius metus. Net ir klausimas apie anksčiau FM modeliuose montuotą žemoką priekinį bamperį buvo čia pat atremtas akivaizdžiu patobulinimu – aukštesniu priekiniu bamperiu bei papildoma plienine variklio apsauga. Tvirti argumentai.